成都地铁1号线区间隧道穿越外环高速公路路堤方案研究.docVIP

成都地铁1号线区间隧道穿越外环高速公路路堤方案研究 摘 要：本文结合具体工程实例简要介绍了成都地区地铁区间隧道穿越既有高速公路路堤的处理方案，重点介绍了最终推荐实施的浅埋暗挖法穿越方案，并对暗挖施工所采用的施工方法及引起的地表沉降进行简要的分析及评价，希望对成都地区地铁1号线后续的在砂砾卵石地层中穿越既有高速公路的类似工程有所借鉴，提供一定的参考价值。 关键词：地铁区间隧道 高速公路路堤 浅埋暗挖法 施工方法 地表沉降 1、工程概况 成都地铁1号线是成都市修建的第一条轨道交通线路，其一期工程北起升仙湖站，南至会展中心站，线路呈南北走向。海洋公园站~会展中心站区间为成都地铁1号线一期工程最南段区间，本区间出海洋公园站后向南需穿越外环高速公路路堤，由于地铁区间隧道穿越高速公路路堤在成都地区还无相关经验，因此，区间隧道的穿越方案为本区间乃至整个地铁1号线设计与施工的重点与难点。 区间穿越的外环高速公路为一填方路堤，高约6.5m，路堤顶面宽约36m，路堤底面宽约58m，为一梯形路堤。 海洋公园站~会展中心站区间所处环境现状基本为空地，地势开阔，场地条件好，采用自然通风模式，除穿越高速公路路堤段外，其他段区间采用明挖法施工。区间线间距5m，隧道顶最大覆土厚度约为8m，位于路堤顶部；最小覆土厚度约为1.7m，位于路基坡脚处。 2、穿越方案的选择 区间穿越既有道路的施工方法主要有断道明挖法、盾构法、浅埋暗挖法及顶管法。由于外环高速公路为四川省来蓉货车的主要通行道路，采用断道明挖施工明显不可行（据四川省高速公路管理公司估算，断道明挖施工方案需损失约几千万的交通收益），同时由于区间穿越段长度不足80m，两端区间均采用明挖法施工，因此，不适宜采用盾构法施工，穿越方案只能在浅埋暗挖法与顶管法之间选择。 浅埋暗挖法始于北京地铁复兴门折返线，通过采取超前管棚注浆加固地层后进行开挖作业，利用喷射混凝土、钢拱架等作为初期支护，然后施作二次衬砌。施工工艺简单、灵活，并可根据施工监控量测进行信息反馈来验证或修改支护参数及施工工艺，以保证结构和施工的安全性、经济性，控制施工对周边环境的影响。目前在我国城市隧道、公路隧道、地铁区间隧道等建设中已广泛采用，尤其在第四系冲、洪积软弱地层中应用广泛。施工的断面跨度从2m左右的小直径隧道，到大于20m的地铁渡线隧道、地铁车站等。对于本段区间，隧道设计为双跨断面，设中隔墙，隧道开挖跨度为12.7m，开挖高度为9.35m。地层加固后采用CRD工法开挖，开挖分块见图2-1所示，开挖顺序为2→3→4→5→6→7。 图2-1 区间浅埋暗挖法开挖分块 顶管法在国内应用也十分广泛，通过利用千斤顶推力顶进预制管节，多用于穿越铁路、公路、市政道路等，开挖方式也从早期的人工开挖发展到现在的压力平衡顶管机刀盘切削。但一般多应用于小直径隧道或埋深浅的跨越工程中。对于本工程，由于隧道的长度短，断面为矩形，难以采用压力平衡顶管技术。因此只能够采用人工挖土顶管法施工。经方案研究，顶管设计为单层双跨矩形断面，设中隔墙，断面宽度10.55m，高度7.28m；隧道纵向分17节管节，其中4m长管节16节，3m长管节一节；管段结构接头数为16个。施工时先在路堤两侧设置工作坑，一为始发坑，一为接收坑，然后在工作坑内将预制管节逐节顶进。顶管段隧道长67m，宽10.55m，高7.28m，经估算，顶推力最大约为9500t，推力较大，必须设中继站才能满足顶力要求。 由于隧道断面和埋深均较大，推力很大，不仅施工难度大，而且如果不采用地层加固技术，沉降也难以控制，因此，经对技术经济作综合比较，穿越方案推荐采用浅埋暗挖法穿越方案。两种穿越方案的技术经济比较见表2-1所示： 表2-1 浅埋暗挖法与顶管法技术经济比较 比较项目 浅埋暗挖法 顶管法 埋深 约8m 约8m 支护加固 φ108大管棚+小导管注浆+格栅钢架+网喷混凝土 φ108大管棚+预制管节 施工步序 CRD工法分步开挖 逐节顶进 施工难度 技术成熟，经验多 成熟经验多，但一般皆为浅覆土或零覆土情况下顶进；对于推力大的顶管施工难度大，方向控制也较困难。 灵活性 施工灵活，加固方式可以根据信息化施工情况调整 改变施工方法较困难 沉降控制 按国内相关经验类比，沉降可以控制在10-25mm以内 按国内相关经验类比，沉降可以控制在10-25mm以内 工程质量 较好 较好，但接头防水效果较差 工程风险 较小，地层加固方式容易实施； 方向易控制 顶进中若推力不够，难处理；地层加固实施较难； 易侵限； 造价 相对较低 相对较高 结论 浅埋暗挖法工程经验成熟，加固方法灵活，造价较低，作为推荐方案 3、浅埋暗挖法穿越方案 经多方案比选及多次专家论证，确定浅埋暗挖法为最终实施方案。 3.1 区间平剖面方案