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加入WTO对航空业务的影响 令人“垂涎欲滴”的市场机遇 “ 中国 加入世界贸易组织，对航空公司绝对‘有百利而无一害’。”对于“中美就中国‘入世’达成双边协议”这一消息，美国西北航空公司副总裁、中国地区总经理难掩兴奋。 半年前，中美达成“放宽两国间航空业务往来”的协议，美“西北航”至中国航班增加约一倍。 目前 ，中美往来乘客每年增长4％左右，华金声预测，中国“入世”后的增长率将是现在的两倍甚至三倍。可以想像，新一轮投资贸易活动，包括合同洽谈，人员培训，货物交易等带来的人流物流，都将是航空公司可观的客源市场。 其实，美“西北航”很早便“瞄准”中国：1996年，开通北京至底特律航线，成为唯一直飞中美大陆的美国航空公司；上个月，将一架刚从“波音”购买的新飞机命名为“上海之光”；至明年4月，每周将有15个客（货）运航班飞往中国。半个多世纪以来，中国在美“西北航”的战略构图中，已从一个不起眼的经停点，变成亚太地区最重要的枢纽港之一。 他们的眼光是准确的。国际航空运输协会预测，今后25年，中国将是世界上增长最快的航空市场。发达国家航空业的年增长率一般为3％－5％，而中国将达到10％。1997年至2001年全球定期航班乘客增长最快的9个国家中，中国名列榜首。到2001年，中国可净增乘客1160万人次。中国还没“入世”时就有这样的前景，着实令人兴奋。 无论是中国、美国还是其它任何一家航空公司，都会对如此庞大的市场机遇“垂涎欲滴”。 “代码共享”分享资源 一年前，美“西北航”和中国国际航空签订的“代码共享”协议，又给我国航空业最早带来中外合作的新理念。 “代码共享”指一家航空公司的航班号（即代号），用在另一家航空公司的航班上。这样，航空公司可以在不投入成本的情况下，完善航线 网络 、扩大市场份额；旅客则能享受众多的航班和时刻选择、一体化的转机服务、优惠的环球票价、共同的休息厅、常旅客计划等。目前，全球每月代码共享航班占到总运力的17％。 不到一年时间，中国东方航空公司与美利坚航空公司和法国航空公司、中国南方航空公司与三角航空公司等也建立起“代码共享”的关系。而“国航”与美“西北航”不仅联接了订座和离港系统，互通了常旅客项目、销售和促销活动，而且实现了“通程登机”和“无缝隙”服务。旅客在始发机场办理登机手续时，即可一次拿到途中所有航班的登机牌，行李也可被直接运至目的地。再也不为中途转机时，行李提取再托运、重新购买机票、订座位和再次办理登机手续等麻烦事担心了。 老靠打折是不行的 中国 民航业人士发现，“代码共享”的方式，使我们有机会仔细、贴近地了解国外航空公司的运作，直接吸取先进的经营管理的经验，为尽快融入日益全球化、自由化的航空运输业作准备。 华金声则认为，中外航空公司合作成功需有3个条件：互为补充的航线 网络 、互相适应的 企业 文化和共同的战略构想。 销售、市场、安全、服务等方面的差异，中外双方最终可以磨合。而中国现在缺少的，是世界航空业一致认可的“枢纽港”的运作方式。美“西北航”的枢纽港在底特律，90％以上的客人只需在该港呆上半个小时，就能飞往国际国内各地。自从他们取消了一些直飞航班后，利润一下子增加好几倍。 枢纽港的好处在哪儿呢？如果哈尔滨直飞昆明，可能一周只能飞几天。如果两地经过北京这个枢纽港，那么每天可以飞三四趟，乘客的选择大大增加。像上海这样一个大都市不建立枢纽港，无法从全国好几个地方拉到国际乘客，就会被日本、韩国等航空公司抢先。当然，建枢纽港需要海关、边防、机场管理等方面的配合。 谈起中国航空界最近谈论较多的“机票打折”，华金声表示：“老靠打折是不行的。”他觉得，一些小型航空公司靠当地政府补贴，有些该交的费不交，他们的运营成本是“假成本”，也就有了打折的空隙。“这对大型、正规的航空公司不公平，对规范航空市场是有害的。” 据了解，对加入WTO我国民航将承诺开放航空器维修服务和 计算 机订座系统服务两个领域。在航空器维修方面，承诺开放境外消费，即允许我国航空公司把飞机和发动机送国外维修单位修理；承诺开放商业存在，即允许外国服务提供者在我国境内成立合资维修企业来提供维修服务；承诺开放 自然 人流动，即我国的航空器维修企业可雇佣外国的技术专家、经营管理人员等。在计算机订座系统方面，承诺开放跨境服务和境外消费，即外国的计算机订座系统可通过与我国的计算机订座系统联网，向我国航空公司提供服务；但仍不允许商业存在，即不允许外国在我国境内成立公司、分支机构等实体来提供订座服务。 加入WTO，对我国民航将不会产生很大 影响 。20多年来我国民航的改革开放，使民航已经有了较高的开放度。在航空器维修方面，汉莎航空公司与中国国际航空公司合资成立的Ameco已经成为亚洲较大的