铁路客运专线路基设计施工关键技术的修改稿.pptVIP

两布一膜的铺设工艺 1、路基面检测及整平 2、铺设底层砂垫层 3、铺设二布一膜 4、摊铺上层砂垫层 5、摊铺基床表层级配碎石 应用二布一膜的结论 基床中的二布一膜在路基施工过程中应变值不超过0.02%，在列车荷载作用下不超过0.007%，相应的应力值分别不超过2200N/m和850N/m。远远小于其容许值，因而能够正常发挥作用；湿度试验证明二布一膜的防渗效果非常好，可以完全隔离路基面上的水分下渗。 初步研究成果说明：在高速铁路路基填筑施工中，利用复合土工膜隔水技术，以C类土替代A、B类土填筑路基本体的方案是可行的。 5.暂规主要修改内容 4. 路桥、路涵过渡段采用纵向正梯形断面形式，取消加筋土过渡段的结构形式，补充了所有路涵均需设置过渡段的规定，并按节单独编制； 5.暂规主要修改内容 5.对路基工后沉降控制标准及其地基条件结合国际咨询意见进行了修改。 路基工后沉降标准 现标准 原标准 秦沈 一般地段 (cm) 5 10 15 过渡段 (cm) 3 5 10 沉降速率 (cm/年) 2 3 5 二、客运专线工后沉降控制 1. 工后沉降控制的意义 2. 沉降观测仪器比选 3. 沉降测试方法 4. 观测数据处理及工后沉降预测 5. 沉降控制动态设计 1.工后沉降控制的意义 客运专线基床表层采用级配碎石，压实标准较高，表层弹性模量可达200 MPa以上，路基面弹性变形在1.0mm之内；路堤填土压密下沉量为路堤高度的0.2％～0.4％，而且在一年左右完成。 由此可见，只要满足基床及路基本体填筑材质、压实标准，列车行驶中的弹性变形、运营阶段的塑性变形及路基填土压缩量都是有限的，而且也可得到控制。因此，控制路基工后沉降的关键，在于控制支承路基的地基沉降。 各个规范工后沉降要求 序号 规范或标准 一般路基 工后沉降 过渡段 工后沉降 年沉降速率 0 高速公路 30 15 6 1 秦沈客运专线暂规 15 8 4 2 时速200公里客货共线 15 8 4 3 时速200-250公里客运专线 10 5 3 4 京沪高速铁路暂规 5 3 2 5 时速300-350公里客运专线 3 纵向平顺度每20m小于20mm 2.沉降测试方法比较 1.观测桩 2.沉降杯 3.沉降板 4.水压式剖面沉降仪 5.水平测斜仪 沉降观测仪器比选 观测桩 用木桩和钢钎钉入土中，用水准仪抄平，即可测量地表面的沉降量。此方法最简便，但只能测定建筑物表面的沉降值，无法测试土体内部某位置的沉降，对填土施工有干扰。 沉降观测仪器比选 沉降杯 将盛水密闭容器置于土中，容器上接出进水管、排水管和排气管至填土以外。进水管外部与测量杯相连。容器灌水以后，容器内部的水位与外部观测水杯的水位一致，则可通过观测测量杯中的水位得到容器的沉降。其优点是构造简单，造价低廉，缺点是三根管的埋设要求比较高，如果埋设不平顺，容易形成气泡阻塞水管，使测试无法进行。此方法比较少用。 沉降观测仪器比选 沉降板 由底板和测杆、护套组成。底板为边长约50cm厚度3cm的钢筋混凝土板。测杆为直径40mm左右的钢管，第一段垂直固定于钢筋混凝土板的中央，随着填土高度的增加，分段以丝扣接长测杆。测杆外套接塑料管保护，以免测杆受外来扰动变形。 沉降板是目前沉降观测的最常用的手段。其优点是造价低廉，操作简便，易于测试。但其弱点也很明显，主要是影响填土压实施工，压实机械经过时必须绕道而行，极为不便，机械经常撞坏沉降杆，且形成压实死角，降低压实质量。其次是一个沉降板只能测量路堤中一点的沉降。另外一个缺点是损坏后的补救非常困难。 沉降观测仪器比选 水压式剖面沉降仪 由沉降管和二次测试仪器组成。沉降管为一般的PVC管，二次测试仪器由探头、注水管、注水架组成。其工作原理见图2. 图2 剖面沉降仪的工作示意图 沉降管 记录仪 注水系统 沉降观测仪器比选 水平测斜仪 与水压式剖面沉降仪相似，水平测斜仪也由沉降管和二次测试仪器组成。不同的是水平测斜仪无需注水系统，其沉降管是特制的PVC管。工作原理见图3. 图3 水平测斜仪的工作示意图 沉降管 记录仪 探头 电缆 沉降控制动态设计 图4-13 三、客运专线路基施工工艺 1、路基构造 2、 路基填筑工艺流程及技术要点 3、 试验检测简介 1、路基构造 2、填土施工工艺流程 场拌施工 路拌施工 3、 试验检测简介 压实系数K 环刀法 灌水法 灌砂法 气囊法 核子湿度密度仪 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004） 孔隙率n 灌水法 灌砂法 气囊法 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004）