某gj-3和gj-4型轨检车轨距轨向检测装置新建项目可研报告.docVIP

近年来GJ-3型和GJ-4型轨道检查车被广泛应用于线路检查工作，对保证铁路运输安全和提高旅客列车的平稳舒适性均发挥了重要作用。但GJ-3和GJ-4型轨检车的轨距-轨向测量装置采用安装于轴箱上的轨距吊梁检测方式在安全性及可靠性方面不能满足铁路大提速的要求，为此XX运输局下发运基设备[2000]312号文要求对GJ-4型轨检车的轨距-轨向系统进行改造。检测中心开始对“新型轨距、轨向检测系统”的技术展开研究，并在高速图像处理的关键技术方面形成突破，实现了采用摄像技术实时检测轨距、轨向的功能。同时对GJ-4车的波形显示、编辑与打印报表等数据处理系统进行了全面升级，经系统调试、验收，于2003年12月底交付郑州局使用。 1. 国内外轨检车现状 1.1 国内轨检车概况 目前国内轨检车轨距、轨向测量装置大量采用安装于轴箱的轨距吊梁式检测系统。随着我国铁路运行速度不断提高，一方面轨检车的检查密度增加，运营更加频繁；另一方面轨距吊梁工作环境恶化，承受的振动和冲击加大；使轨距吊梁运用中存在安全隐患，一旦发生断梁事故，不仅中断检测工作，而且严重影响行车安全。同时检测速度提高后，轨距吊梁相对于安装基准的振动位移加大，造成轨距、轨向测量准确性显著下降，甚至有时无法检测，严重影响了线路检查工作。据不完全统计，目前，大部分GJ-4型轨检车检测速度达到120公里/小时后，由于轨距吊梁的振荡，轨距轨向无法正常检测。少数轨检车，如998386和998387轨检车，在速度达到105公里/小时后，轨距吊梁就开始振荡，导致轨距轨向无法检测。 实际上，从1997年开始，随着检测速度的提高，陆续发生了北京局97990、部97623、成都局97738、乌鲁木齐局97742轨检车断梁事故，采用该种检测方式的GJ-4型和GJ-3型轨检车存在的安全隐患不能小视。而且，为防止断梁事故，一般列车运行10万公里要更换检测梁，但这只是解决安全隐患的补救措施，不能从根本上解决问题。同时随着列车运行速度的提高，维护检测精度的难度增加，维修工作量大大增加，在快速线路检查中，经常出现因来不及维修而出现漏检现象。因此，有必要采用新技术对原有装备进行改造，以提高轨道检测系统的可靠性，满足铁路提速后对线路质量状况监测的要求。 1.2 国外轨检车轨距轨向检测系统 上世纪80年代以来，通常采用一维光电位移传感器，为满足测量系统的定位要求，安装基准一般选择在以轮对为刚体的结构上。如美国ENSCO公司T10系列轨检车、德国轨检车等，从测量原理角度来看，测量链的简捷有助于提高测量系统的精度。但是，随着检测速度的提高，轮轨作用力的增大，轴箱的振动随之增大，工作环境的恶劣束缚了检测系统的性能。随着传感器技术及计算机技术的发展，开始采用二维光电位移传感器，如面阵CCD、PSD、CMOS芯片等。较为典型的系统如美国Imagemap公司的Laserall系统及日本“黄色医生”轨检车。前者采用线型激光光源、摄像机、图像处理系统，通过对钢轨断面轮廓图像的测量获得轨距、轨向测量值。后者采用线型激光光源、二维PSD敏感器件、信号处理系统，通过系统结构确定的几何关系获得到被测点的测量值。因此，上世纪90年代末期，满足于更高精度和检测速度的激光和摄像技术获得应用并逐步取代了原有的其他检测系统。 目前，当今世界高速铁路发达的国家，激光和摄像检测技术获得了广泛的应用，而且，已成为目前世界上轨道检测系统的主流。如日本、美国、法国、德国、意大利等 ，均不同程度采用了该检测技术，从而提高了系统检测速度、精度和可靠性。 2. 轨距轨向检测装置研制的必要性与实现目标 鉴于GJ-3型和GJ-4型轨检车轨距轨向系统安全性的缺陷和其较高的故障率，该检测子系统的更新换代成为当务之急。 本项目的主要研究目标采用国产的轨距轨向子系统集成到现有国内大量使用的GJ-3型和GJ-4型轨检车的检测系统中。借鉴国外的先进经验，研制出摄像方式的轨距、轨向测量系统。 同时，随着现代社会数据处理手段和信息化程度的不断提高，原有GJ-3型和GJ-4型轨检车的数据处理系统已无法适应当前铁路“提速、高速、重载和信息化”的要求。具体表现如下： （1）由于GJ-4型轨检车检测系统采用热敏绘图仪输出检测波形，热敏绘图仪属进口产品，维修成本很高，很难提供及时的零配件供应；热敏绘图纸的成本远远高于普通的复印纸，而且用绘图纸记录检测波形，工作人员在查找线路病害、进行两次数据对比，以及对检测波形图进行保存等方面很不方便。 （2）由于现有的GJ-4型轨检车数据处理系统采用的操作系统为QNX，采用命令行进行超限编辑，用数据文件对检测数据进行存储。用户在操作和维护等方面存在很多不便，同时也很难对其数据进行查询、分析和再利用。大大束缚了利用轨检车数据进行综合分析，从而科学、有效指导养护维修线路的能力