地铁盾构工程设计与施工过程若干问题的研究.pdf

地铁盾构工程设计与施工过程的若干问题研究 摘 要 研究工作结合“广州地铁盾构施工新技术综合应用研究”课题和广州地铁 二号线【赤一鹭区间】隧道盾构工程和广州市轨道交通三号线【天一华盾构区间】 盾构工程施工技术问题开展，主要研究内容摘要如下： 分析了盾构隧道转弯段管片环扭转的力学机理，提出了衬砌环所受扭矩的 计算方法，给出了预防和克服衬砌环扭转的措旖；探讨了盾构施工过程地表沉 降模型及其影响范围和程度，包括：沉降槽分布模型、沉降随时间发展模型、 沉降量概率分布模型等；对土仓压力、推力、刀盘转速等主要掘进参数对掘进 速度、刀盘扭矩的影响进行了现场试验研究，得到了土压平衡式盾构在软土中 的掘进速度数学模型和刀盘扭矩数学模型；对隧道围岩压力、隧道管片内力与 变形以及基坑围护结构轴力、位移、土体变形、地面沉降等进行了现场监测试 验；提出了盾构姿态参数的测量原理和方法，推导了盾构机刀盘中心三维坐标 以及俯仰角、横摆角、扭转角等姿态参数的计算公式；采用多种方法就盾构施 工对建筑物基础沉降的影响范围和程度进行了评估，并对该建筑物是否需要进 行预加固提出了建议；提出大跨度盾构始发车站顶板的加固方案、临时支撑受 力的计算方法和龙门吊轨道梁的设计计算方法。 ——上海文通太学博士后研究工作报告 地铁盾构工程设计与旆工过程的若干问题研究 绪 言 1、地铁隧道发展概述 世界各国城市建筑历史表明，继19世纪的城市桥梁和20世纪的摩天大楼 之后，21世纪将是地下空间开发利用的新纪元。 地铁隧道是地下空间开发利用的重要组成部分。据《简氏城市年鉴》资料， 余公里。 地铁交通在我国正处于发展阶段，目前已开通地铁的仅有北京、上海、广 州等少数大城市：正在动工兴建地铁的有深圳、南京、天津、杭州、沈阳、苏 州等城市：筹建地铁或轻轨交通的有西安、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、 长春、重庆、武汉等城市。 由于盾构施工法的安全性和先进性，盾构技术在城市地铁隧道施工中得到 越来越广泛的应用。国内地铁区间采用盾构法施工开始于70年代上海地铁一号 线试验段。上海地铁一、二号线暗挖区间都采用盾构法施工；广州地铁一号线 开始使用盾构施工；南京地铁一号线有6个区间、北京地铁五号线试验段以及 深圳地铁3个标段采用盾构法；成都地铁试验段也将有两个区间采用盾构法。 广州是中国盾构施工法发展最快、应用最多的城市之一。广州地铁一号线 盾构隧道长约9公里，约占线路总长度的25％，由3台盾构施工；二号线盾构 隧道长约11公里，约占线路总长度的30％，由6台盾构施工；三号线盾构隧道 长约46公里，约占线路总长度的64％，由15台盾构施工；四号线盾构隧道长 约40公里，约占线路总长度的15％，由10台盾构施工，近期将开工的地铁四 号线计划投入施工的盾构数量更高达18台。目前在广州地铁三号线、四号线同 时施工的盾构多达23台，是全国除上海以外盾构最多的城市。 尽管近10多年来盾构施工技术在我国得到了迅速发展，但与目本、美国、 欧洲等国家相比，我国使用盾构技术的历史还较短，施工经验较少，尚无全国 性的盾构隧道设计和施工的专门规范，加之我国地域广阔，工程地质条件差异 大，在地铁盾构工程设计与施工过程还存在许多问题需要研究解决。 ——上海交通土学博士后研究工作报告 绪 言 2、研究课题来源 博士后研究工作从2001年9月开始至2004年8月完成，期间本人参加了 “广州地铁盾构施工新技术综合应用研究”课题的研究工作(2000年9月至2002 年10月，主要完成人)以及广州地铁二号线【赤一鹭区间】隧道盾构工程(2000 年7月至2002年6月)和广州市轨道交通三号线【天一华盾构区间】盾构工程 (2002年7月至今)的施工及技术管理工作。本研究工作主要是结合上述科研 课题和工程施工技术问题开展，具体来源情况如下： j。州她铁二号线【赤一鹭区间】隧道盾构工程由广州市盾建地下工程有限 公司中标承建。由于我国的盾构法施工技术起步较晚，我司是第～次进行地铁 盾构法隧道施工，加之该段隧道既有软弱地层也有中微风化硬岩，地质条件复 杂，国内在此类复杂地层可借鉴的成功施工经验不多。为此，时任