汽车制动防抱死系统.pptVIP

ABS发展史 1928年提出制动防抱死理论 30年代 机械式ABS在火车和飞机上使用（BOSCH） 50年代 机械式ABS被应用到汽车上（FORD） 60年代末 电子控制ABS（凯尔塞·海伊思） 1978年 数字式电控ABS（BOSCH） 1984年 整体式ABS（戴维斯） 1986年 ABS/ASR（BOSCH） 1994年 50％新生产的轿车和轻型货车装备ABS 2.ABS的功能主要有以下三点 ① 提高制动过程中汽车行驶的方向稳定性；② 保证驾驶员在汽车制动过程中仍能控制转向盘，从而实现避开障碍物；③ 缩短制动距离（由于制动距离缩短量取决于许多因素，为了保证行驶方向稳定性和控制能力，需要进行压力调节。因此，在碎石、冰雪等松散层路面上制动时，制动距离可能稍有增加）。 3、防抱死制动系统概述 图5-5-2 防抱死制动系统的组成框图 图5-5-3 MK20-1防抱死制动系统（ABS）布置图 图5-5-4 防抱死制动系统的传感器、执行器件和控制单元 4、 ABS技术的理论基础 当车轮在路面上自由滚动即作纯滚动时 S =0 当车轮在路面上边滚动边滑动时 0 S100% 当车轮在路面上顺滑动时 S=100% (二)、路面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车在行驶过程中能够实施制动过程的本质原因是由于与轮胎接触的路面给相应车轮提 供了路面制动力。 路面制动力是使汽车制动并减速行驶的外力。但是路面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力：一个是制动器内制动蹄摩擦片与制动鼓间的摩擦力———制动器制动力，另一个是轮胎与路面间的摩擦力———附着力（路面制动力）。 式中 Fb———路面制动力，N； Mμ———制动器摩擦力矩，Nm。 上式成立的先决条件是路面制动力不超过车轮与路面间的附着力。制动器制动力相当于将汽车架离路面，并踩住制动踏板，在轮胎周缘沿切线方向推动车轮直至它能转动所需的力，可由下式确定。 图 1-2 路面制动力、制动器制动力及附着力的关系 Fμ= Mμ/r 式中 Fμ———制动器制动力，N。当制动踏板力较小，制动器摩擦力矩不大，路面与轮胎之间的摩擦力———路面制动力足以克服制动器摩擦力矩而使车轮滚动。显然，车轮滚动时的路面制动力就等于制动器制动力，且随踏板力的增长而增长，如图 1-2所示。但路面制动力是滑动摩擦的约束反力，它的值不能超过附着力，即： Fb≤ Fφ= Gzφ Fbmax= Fφ式中 Fφ———路面附着力，N；Gz———车轮上的垂直载荷，N； φ———路面附着力系数。  当路面制动力达到附着力时，车轮即抱死不转而出现纯滑移现象。此时，如果继续增大制动器踏板力（或制动管路压力），制动器制动力将由于制动器摩擦力矩的增长而继续增长。 但是，若作用在车轮上的垂直载荷为常数，路面制动力达到附着力后就不再增加。 由此可见，汽车的路面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受路面附着条件的限制，所以只有汽车具有足够的制动器制动力，同时路面又能提供足够高的附着力时，才能获得足够高的路面制动力。 (三)、附着力系数附着力系数为路面附着力与垂直载荷之比。在不同的滑移（转）率时，附着力系数也不同，试验表明其规律呈图 1-3所示特征。附着力系数的最大值称为峰值附着力系数φp，而滑移（转）率为 100% 时的附着力系数称为滑动附着力系数 制动防抱死装置就是用来在制动的过程中，使滑移率保持适当的数值（如图 1-3中 S≈15% ～ 20% 处），使制动车轮既能获得较高的附着力系数，又能获得较大的侧向力系数，从而显著地改善汽车制动时的制动效能与方向稳定性。 (四)、前、后制动器制动力的分配问题由于制动减速度的作用，制动过程中，汽车前、后轮的垂直载荷始终在发生变化。 因此，路面对前、后轮能提供的附着力也在不断变化。 这就要求前、后轮的制动器制动力也应该随着路面附着力的不同而不同，以避免制动过程中，盲目增加制动器制动力。 β线与 I线交点处的附着力系数为同步附着力系数，所对应的制动减速度称为临界减速度。 同步附着力系数是由汽车结构参数决定的、反映汽车制动性能的一个参数。 前、后制动器制动力之比为固定值的汽车，只有在一种附着力系数，即具有同步附着力系数的路面上制动时才能使前、后轮同时抱死。 显然，实际情况要复杂的多，前、后制动器制动力之比为固定值的汽车在大多数情况下是不能满足理想的制动力分配要求的。为了改善上述情况，人们在制动系统中增加了限压阀、比例阀、感载阀等型式多样的装置来调节前、后制动器制动力之比，以使前、后制动器制动力之比尽量接近理想的制动力分配曲线  5、 ABS的技术要求及评价方法 评价 ABS的主要指标是转向能力、稳定性和最佳制动距离。 由此对