《柏林中央车站的建设与启示》文章缩写.docVIP

《柏林中央车站的建设与启示》文章缩写 思源0902 李洋 题目：《柏林中央车站的建设与启示》 作者：荣朝和（北京交通大学经济管理学院，北京 100044） 文献来源：《综合运输》2007年3期，第82～86页 【原文缩写】 柏林中央车站的基本情况 柏林中央火车站位于柏林市中心的施普雷河河畔，是德国战后最大的建筑工程。该车站是一个综合性的大型立体化换乘中心，主体是一个上下5层贯通的换乘大厅，最上面一层是东西方向的高架站台，最下面一层是南北方向的地下站台，中间三个换乘层分布着各类商铺和餐饮服务设施。建筑面积九万平方米的十字交叉式柏林中央车站是欧洲铁路系统的中心点。该站现在每天能够接发停靠1100次列车，平均每90秒就有1班车进出，每天可以接纳30万乘客。新车站也形成了柏林一个重要的购物及餐饮中心，集中了约80家商店，创造了近900个工作机会。车站根据最新绿色建筑设计原则建造，建筑主体为钢结构，采用了大面积玻璃自然采光，设计非常人性化。 中央车站的地理位置及建设过程 柏林中央车站所在的位置是原来的莱尔特车站，最初是连接柏林与西面汉诺威的长途铁路客货共用车站，后来成为柏林最重要的车站，并且成为连接柏林东西部铁路的要冲。莱尔特车站在二战期间遭到严重破坏。先是1952年停止了该车站的货运业务，1959年又将旧站的残余建筑物大部拆除。1989年两德统一决定还都柏林，联邦政府使中央车站与柏林城铁和地铁系统密切衔接，地处市中心的莱尔特车站成为中央车站最合适的选址。 1992年7月规划被批准并付诸实施，1993年8月开始前期施工。1995年10月，中央车站项目正式动工，2002年7月，新站东西向高架线路投入使用，2003年11月穿河段隧道沉箱灌浆封顶，2004年6月公路隧道和车站地下停车库完工，2005年6月南北铁路隧道的铺轨工作完成，2006年3月第一列高铁列车在隧道试车，2006年5月中央车站正式开通运行。这些工程项目形成一个蘑菇状的空间分布，具有十字路口功能的中央车站正位于该“蘑菇”颈帽相连的核心位置。车站的前卫设计和整个系统130亿欧元的高昂建设费用曾引发了不少争论，但中央车站与城区铁路系统同时建成使用，确实使整个柏林的铁路运行与服务顿时改观。 百年愿望与铁路建设新理念的实现 从19世纪30年代起，从德国各地修建到柏林的铁路都是各自为站，换乘极为不便。从19世纪80年代起，环线铁路、市郊铁路和城铁开始在柏林修建，但由于一直没有能使所有主要干线直接相连的中央车站，换乘仍然不便。相比之下，北美大城市建设了位于城市中心的中央车站从而较好解决了乘客换乘和城市交通问题。德国人逐步认识到这一问题，但随后的两次世界大战让该规划未能得到实现。两德统一时，新枢纽的建设优先列入了统一后德国联邦政府的议程。 德国铁路近年来一直致力于融入一体化的综合交通体系之中。德国人做到了把“让乘客方便同时对城市无妨害”的铁路建设与运营的新理念在相关工程中得到最好的实现。从管理体制上看，联邦政府城市建设与交通运输综合性政策与行政体制显然为克服体制障碍提供了保证。 若干重要启示 节点和枢纽正逐渐成为交通建设的重点 铁路建设不能背离城市化和交通一体化的趋势 市中心客站的区位优势不应轻易放弃 大型化、综合化和立体化是根本出路 城市发展的百年大计要靠体制保障 【思路框架图】 【两个基础性框架分析】 利用TNFS框架分析其网络层级 柏林中央车站运输网络形态的层级划分清晰，不同层级间关系明确。 德国的干线铁路和地区铁路归德铁负责，城铁和地铁则分别由柏林都市区铁路公团和柏林市公交公团负责。在中央车站的规划与建设上，联邦政府、德铁、柏林市的相关机构通力合作，解决了一系列复杂问题，联邦政府城市建设与交通运输综合性政策与行政体制为克服体制障碍提供了保证。 利用PRN框架分析 产品：从需求角度分析，中央车站提供的运输产品满足柏林社会经济发展的要求、城市可持续发展在环境方面的要求、市民出行的效率，提升社会经济水平。 资源：中央车站利用既有铁路网络资源与设施资源，利用其优异的中心交通区位，成为各路线的中心枢纽。 网络经济：该站现在每天能够接发停靠1100次列车，其中远程干线列车160多列，区域列车310多列，城铁列车约600列。平均每90秒就有1班车进出，每天可以接纳30万乘客。 利用TNFS框架分析其与外部的关系及时空演进方向 柏林发展的方向：城市化及经济发展的总体水平提高、城市的空间形态与经济布局逐渐改变、服务对象及其他相关企业与经济主体逐步变化，中央车站与柏林的发展方向相互促进。