第八章_内燃机污染物的生成与控制.pptVIP

4.曲轴箱排放物和蒸发排放物的测量 现代内燃机不允许出现曲轴箱排放物。可在常用工况下测量曲轴箱内的压力，不得超过当时的大气压力。或用气袋测量曲轴箱唯一通气孔处的漏气情况，不得有任何漏气。 四、排放限值 随着内燃机和汽车技术的进步以及公众对环境保护要求的提高，各国排放法规规定的各种内燃机和汽车的排放限值不断严格。法规首先规定的是型式认证限值(Type Approval Standard，缩写TAS)，限定新定型发动机或汽车排放。成批生产发动机与型式认证批准机型的生产一致性(Conformity of Production，缩写CoP)用生产一致性限值控制。CoP限值一般比TAS限值高10%～20%。考虑到排放的耐久性，TAS实测值应乘以1.0～1.2的劣化系数后再与TAS限值比较。 第六节　OBD技术简介 1.催化转化器效率检测2.失火检测 1.催化转化器效率检测 三效催化转化器的基本原理是监测催化转化器的储氧能力(Oxygen Storage Capability，缩写OSC)。如果一个催化转化器具有好的转换性能，来自催化转化器上游由过量空气系数(?a)控制器产生的?a波动信号将通过催化转化器储氧和释放氧的过程而变得平整。如果因为老化、中毒或失火，催化转化器转换效率变低，那么，催化转化器上游的?a波动信号也将在催化转化器下游存在。催化转化器下游的?a波动由催化转化器后的氧传感器探测。 2.失火检测 发动机失火检测基于对发动机转速波动的评估。为检测任一气缸的失火，通过测量两次点火之间对应曲轴转角或时间，评估每个气缸转矩的变化，也就是测量发动机角速度的变化，从而实现准确的失火检测。 2.循环喷油量的控制 柴油机的循环喷油量当然要随负荷的增大而增加，同时要根据转速的变化进行适当的调节。电控喷油系统可以给出各种需求的调速特性。各缸循环喷油量的均匀性要给予关注：小负荷时喷油量的不均匀性往往导致HC排放量增加，大负荷时喷油量的不均匀性导致PM排放加剧。 3.优化喷油规律 喷油规律对直喷射式柴油机的燃烧过程的进展(热力学上的表现为放热规律)有重大的影响。低排放柴油机的供油规律应为初期缓慢、中期急速、后期快断。初期喷油速率低以抑制在滞燃期内形成的可燃混合气量，减小预混合燃烧分量，降低初期燃烧速率，以达到降低压力升高率和最高燃烧压力和温度、抑制NOx的生成及降低燃烧噪声的目的。在喷油中期应急速喷油，即尽快达到较大的最高喷油速率，以加速扩散燃烧，防止DS大量生成和热效率的恶化。在喷油后期要迅速结束喷射，以避免低的喷油压力使燃油雾化变差，导致燃烧不完全，使HC和SOF排放量增加。先缓后急的喷油规律，在某种程度上可通过双弹簧喷油器实现。 4.低排放喷油器 图8-19　压力室结构不同的喷嘴a) 标准压力室喷嘴　b) 小压力室喷嘴　c) 无压力室喷嘴 5.提高喷油压力 柴油机中的燃油喷雾细度取决于很多因素，如喷油压力(即喷孔前后的压力差)、喷嘴结构和几何特性、燃油的粘度和表面张力等物性参数、喷入空间的介质密度等。喷油压力越高，喷孔直径越小，喷孔对油流初始扰动越大，燃油的粘度和表面张力越小，介质密度越大，燃油喷雾就越细。在其他因素不能有很大变化的条件下，改善喷雾细度的最有效手段是提高喷油压力 (三) 气流组织和多气门技术 图8-20　重型车用柴油机各种燃烧系统燃料经济性和排放性的比较6缸，排量10L，每缸4气门，增压中冷方案Ⅰ：缩口深坑燃烧室，5孔喷油器＝135MPa，有进气涡流方案Ⅱ：缩口深坑燃烧室，7孔喷油器＝135MPa，进气涡流强度减半方案Ⅲ：敞口浅平燃烧室，8孔喷油器＝150MPa，进气涡流强度减半方案Ⅳ：敞口浅平燃烧室，8孔喷油器＝180MPa，零涡流　　 (四) 低排放燃烧室 设计直喷式燃烧室时，首先要尽可能增大燃烧室的有效容积比，以提高缸内空气利用率，降低DS和PM排放。为此，首先要避免采用短行程结构。现已确认，长行程、低转速的柴油机，其燃料经济性和排放性比短行程、高转速的柴油机好。为了弥补长行程机动力性的不足，可以采用增压或提高增压度加以解决。现代车用高速柴油机的行程缸径比S/D已增大到1.2～1.3，而传统的数值是1.0～1.2。此外，为提高有效容积比，要尽可能缩小活塞顶面到气缸盖底面之间的余隙。为此，要提高机体、活塞、连杆和曲轴等主要零件与此余隙相关的尺寸的加工精度，减小气缸盖衬垫压紧厚度的公差。 (五) 排气再循环 1) 用排气脉冲阀6(图8-21a)。2) 用节流阀7对进气进行节流(图8-21b)。3) 在进气系统中装一个文丘里管8(图8-21c)。4) 用专门的EGR泵(图8-21d)。5) 用可变喷嘴的涡轮增压器VNT(图8-21e)。 (五) 排气再循环 图8-21　增压中冷柴油机的EGR系统