离合器扭矩匹配和干式双离合器变速箱校准.docVIP

介绍 双离合变速器（DCT）功能在驾驶性能方面可以媲美传统自动变速箱而且在燃油经济性方面甚至比手动变速箱更好。由于这些优点，在汽车行业中有一个持续的趋势发展市场上的DCT车辆，它很省油，而且没有降低驾驶性能。它可以预见在不久的将来配备双离合变速器的车辆将有显著的市场份额。 在发射和转移过程中的离合器扭矩控制是车辆的DCT传动系统发展中至关重要的。运动学里， 齿轮在双离合器变速器换档是类似于在传统的自动变速器中的离合器到离合器换档。通过分析和实验手段得到的许多有价值的研究都已成功进行在传播动力学和控制区。在福特汽车研究实验室中的研究人员是其第一次通过计算机建模和测试定量分析动态瞬变在传输过程中的变化。迎面而来的在非持续离合器的同步中，在具有离合器至离合器换档模式的自动变速器中采用液压冲洗阀已经实现。已经开发了的集成发动机控制系统和离合器的扭矩控制策略，优化了生产的车辆的起步和换挡品质。上文提到的研究和开发已使提高技术传统的自动变速器的成熟度成为可能。 尽管离合器至离合器换档的特性相似，双离合器变速器不同于传统的自动变速器，在该后变速器具有发动机输出与变速器输入之间的变矩器。因为液力变矩器靠垫动力总成动态瞬变的存在，使得有利于平滑车辆发射过程和变化。不带扭矩转换器的缓冲效果，离合器扭矩控制要求精度高，实现发射和移动，品质媲美自动变速器。在以前的文章中，作者提出、分析了系统模型双离合器变速箱的动态行为和验证基于原型车的测试模型模拟。作为进一步研究，本文介绍的工作集中在离合器扭矩制定和校准的干式双离合器传输。 首先，在理论上或标称离合器转矩相关参数，基于该假设，即摩擦功率是恒定的摩擦盘面上的离合器设计参数。此配方提供了基础的设计离合器及其执行机构。其次，根据动力系统动力学的算法是建立离合器扭矩的计算转变期间，在发射和在两个离合器的离合启动。这个算法使用车轮速度传感器的数据作为输入并能够准确地计算离合器扭矩，而两个离合器都滑倒在实时的基础。该算法具有几个优点：a）它使离合器扭矩的测定不使用摩擦盘的摩擦系数而变化为温度的函数;b）其提供了对校准的设计和控制变量的离合器扭矩的有效途径离合器和致动器;C）它提供了在实时离合器的扭矩和离合器的控制变量之间的相关性可靠操作自适应发送控制。第三，分析制定和算法的离合器扭矩的计算是验证对地面验证试验数据，分析和测试数据之间取得值得称赞的协议。 分析离合器扭矩配比 2.1执行机构运动学和离合器扭矩 离合器中的一个结构和其在干式离合器制动器的DCT[9]示于图1。另一个离合器和执行器装配有类似的设计。从安全方面考虑常开离合器设计应用于DCT中。如图离合器执行器（或控制器）由电机，弹簧，螺丝和滚轮组成。当电动机转动时，辊位移沿螺杆的距离，创造了杠杆作用在分离轴承上的轴向力。这个力，然后被水平的压力板放大，从而导致该夹在摩擦盘上的压力。对于给定的离合器制动器设计中，离合器扭矩是一个由螺钉参数相关的辊子位移马达旋转角度的函数。 在本文中，不断的摩擦功率的概念（离合器滑移时的动能摩擦工作的转换率）是用于标定离合器扭矩的。基于这个假设，能量转换率是 表示如下： f?p?v=Ct 其中，f为摩擦盘的摩擦系数，P是压力，v是一个可见的点处的相对速度，而Ct是单一区域的转化率上的摩擦面的能量。根据这一假设，在任何时候，在磁盘表面上的压力可表示为， p===C/r 其中ω表示角速度，r是半径。是恒定的磁盘面，被指定为C。显然，在磁盘面上的压力变化与半径成反比。最大压力发生在摩擦盘而参数C可被表达为C=，而d表示摩擦盘的内径，表面压力可以表示为， p= 在压板上的压力可以计算如下： 其中，D和的分别表示摩擦盘的外径和内径。一个接触面的离合器扭矩是通过下面的公式计算的， 接触表面的数量为每个离合器两个的，因此标定离合器扭矩TCL的计算方法是 2.2相关的离合器扭矩和控制参数 在压板上的压力是与通过压板杆的分离轴承上的力相关的。但是，由于压板杆具有与膜片弹簧相似的式样和晃动的变形，存在离合器扭矩和制动器的控制参数之间存在的非线性特性。考虑到这一点非线性，多次测试以测量释放轴承力（即接合负载）。根据试验数据，释放轴承力相关联的接合行程，如图2。 如图2所示，由于压板杆的刚性高，有相当大的力（记为F0）在两个离合器的分离轴承接合的行程是零。由于这个原因，两个独立的功能，必须用于关联的释放轴承力Fb与辊位移。 承载负荷之前，分离轴承的行程示于图3。如图3所示，分离轴承力Fb与弹簧力Fs在FB达到F0之前与以前相关， 其中，xroller 表示轮的位置，L表示杆的总有效长度，Fs表示弹簧力与Fs0表示初始值。 当FB F0自分离轴承位移接近于零，弹簧