内燃机油液状态监测特点.ppt

内燃机的润滑机理失效模式和油液状态监测 北京理工大学 陆思聪 内燃机油液状态监测的特点 历史最悠久:美国早在1940年就在铁路系统使用元素光谱仪分析柴油机油液; 应用最广泛:遍及运输、工程领域、发电等众多行业,仅卡特匹勒公司每年就为用户分析700万个油样(1989); 经验最丰富:开发的软件,总结的标准、界限值数量最多; 技术最复杂:除机械运动形式(旋转、往复、摆动)多样外还有燃烧过程,使物理化学反应十分复杂. 内燃机四大摩擦副 活塞环-缸套 活塞裙-缸套 轴与轴承 曲轴与轴承 连杆与轴承 活塞销与销座轴承 凸轮轴与轴承 阀系 凸轮挺杆与摇臂 四大摩擦副的润滑状态 活塞环-缸套: 主要是流体动力润滑(包括弹性流体动力润滑),上下止点附近是包括挤压油膜的混合润滑; 活塞裙-缸套: 弹性流体动力润滑为主,上下止点附近是混合润滑; 曲轴与连杆轴承: 以流体动力润滑为主,对连杆轴承还需考虑弹性流体动力润滑; 阀系: 主要是边界润滑和混合润滑,凸轮挺杆间有弹性流体动力润滑. 失效模式 各摩擦副的失效模式是和其润滑机制密切相关的. 一对摩擦副在不同工况下可能有不同的润滑机制因此也会有相应的失效模式. 某一种失效模式可能由不同的润滑机制所形成.进行润滑油配方的人员必须充分掌握这种关系,对于最严重的问题作为优先考虑,次要问题后期解决. Shell 公司在Thorton的研究中心的著名学者R.C.Coy提出下列表格说明内燃机润滑机理与失效模式的关系 轴承的失效 轴承的工作过程: 第一点附近:当反向爬行时,爬行角θ的正切即为摩擦系数tanθ =μ.当油进入后, μ下降故θ下降(3o-4o).这个过程处于边界润滑,主要是滑动磨损(或粘着磨损).停止过程与起动过程类似.最大的磨损部位在区域1.这种磨损对于那些在重载下起停的轴承是很重要的,其轴承寿命往往取决于起停次数,一般约5000次,而对于汽车发动机轴承,起动时为轻载,并立即加速,故这类磨损不严重. 流体动力润滑状态下 磨砺性磨损(严重时为切削磨损),此类磨损发生在油膜入口到最小油膜处.如果油的颗粒污染严重,则磨砺性磨损便加剧. 在出口边油温最高,在高温高剪切条件下会发生腐蚀磨损,当油被衰变污染后(水,盐水,有害气体),腐蚀磨损更严重. 在油膜破裂处会形成气蚀. 在油压最大处容易产生疲劳磨损. 内燃机油液分析与监测监测内容 内燃机的健康状况 颗粒的总量:判断增长率和磨损严重程度 颗粒的成分：决定故障发生部位 气缸套和活塞磨损: Fe,Cr,Mo,Al 滑油添加剂: Ca,Ba,P,Zn 上下轴承磨损: Sn,Pb,Cu,Al 水污染: K,Na,Si,B 燃油污染 Al,V,Si,Na 颗粒的大小和分布：决定磨损的剧烈程度及污染度 JOAP的经验 典型磨损颗粒尺寸是10-15微米 严重磨损颗粒尺寸为50微米以上 洛.马公司认为颗粒在20微米以上时才需要分辨是何种磨损形式 液压系统中: ISO4406:87 ISO4406:99 2微米 4微米(会引起淤积堵塞) 5微米 6微米(会引起正常磨损) 15微米 14微米(引起严重磨损) 污染度采用4/6/14微米是全面考虑有代表性的颗粒尺寸段 颗粒的几何形态：判断磨损的失效机理 切削 疲劳 正常滑动 严重滑动 除几何形态外,还要考虑表面纹理,形貌和色泽 形态:Morphology 形貌:Topography 油液本身的健康状况 油液的衰化变质 氧化：高温富氧－活塞环、缸套→短暂，局部 　　　　　　　　　曲轴箱→长期，整体 硝化：高温缺氧－气体发动机 硫酸化： ＰＡＯ污染 氧化 氧化是引起油液衰化的最主要原因。润滑油的基础油主要由烃类物质构成，当这些烃类组分与氧发生化学反应，就会发生油液的氧化并生成乙醛，酮，酒精和羰基酸等氧化产物。这些原生氧化产物会与油中的水分，磨损金属等物质产生进一步的聚合反应而生成油泥，积碳等次生产物。这些原生或次生的氧化产物会导致油液酸值和粘度的提高，磨损的增加，滤网的堵塞和添加剂的损耗。高温，压力，油中的水分都会加速油液氧化的速率，根据试验统计油液的工作温度在75度以上时，温度每增加15度，油液的氧化速率会加快1倍。由于氧化产物在红外光谱上具有明显的特征峰（1800-1670CM-1之间），因此目前普遍应用红外光谱技术来监测油液的氧化程度和发展趋势。 硝化 与氧化反应不同，硝化是在高温缺氧的条件下生成的，是一种高温凝聚过程。它有两种不同的机理，一种是油液直接和灼热机件接触，另一种是油液在泵，轴承和其它带有压力的润滑环