2015年《铁道车辆工程》第07章 货车车体.pptVIP

一、铁路货车的技术现状 近年来我国铁路货车取得了较大的技术 进步: 全面采用了B级钢摇枕和侧架，C级钢车 钩，50钢车轴，MT-2型大容量缓冲器，120 型空气制动阀，完成了滚动轴承化。 推出了120km/h的转K1型、转K2型、转K3 型、转K4型、转K5型、转K6型提速转向架， 提出了转8A型转向架提速改造方案。 新研制的时速120kmP65型行包快运棚车和 X1K型集装箱快运专用平车批量投入运用。 25t轴重全钢浴盆式C76A(B. C)型运煤专 用敞车。 从总体上讲，我国铁路货车与国外铁路 货运发达国家相比还存在明显的差距。在 与其它运输方式尤其是公路的竞争中，铁 路正在失去以往传统的优势。货车的装备 技术水平难以满足经济发展和运输市场竞 争的要求。在技术上突出表现为: 货车行车速度慢 车辆单车载重低 专用车辆品种少 重载技术水平落后 关键部件可靠性差 二、铁路货车发展趋势 1、加强提速改造，发展货车快运 欧洲铁路快速货运是在与公路运输的激烈竞 争中积极借鉴高速客车的成功经验发展起来 的。快运货车的速度一般在120km/h—160k m/ h， 以集装箱运输、小汽车运输、家用电器、鲜活 物品等附加值高的货物为主。法国还开行了可 满足200 km/的货车，所采用的转向架也被称为 高速货车转向架，其采用的技术发展趋势越来 越客车化。 为了满足今后货车快运的需要，我国铁 路货车开发部门已开始从焊接构架式和铸 钢三大件式种形式入手探讨速度在160km/h 以上的货车转向架。这种技术在欧美是成 熟的，相信开发、应用成功后会给中国铁 路的货运带来可观的经济效益。 2、加大车辆轴重，提高运输效率 增加车辆单车载重是提高运输效率的重要途 径之一。根据国外的经验，加大车辆轴重是必 然趋势。 美国铁路约65%的货车采用F轴（轴重为29.8t)、 部分采用G轴(轴重为35.7t），货车平均载重已达 84.3t。 俄罗斯已普遍采用了23.5t轴重。 欧洲一般采用22. 5t轴重，并正在向25t轴重过 渡。 从20世纪70年代起我国铁路就一直在探 讨如何提高轴重的问题，先后研究了23t 轴重的2E轴转向架和25t轴重的低动力转 向架。研制出了最高运行速度120km/h， 轴重25t的转K5和转K6型货车转向架。25t 轴重的全钢单浴盆C76A(B、C)型敞车， 载重为76t新一代25t轴重的C80型敞车， 等等。 3、增加专用货车品种，满足市场需求 开发运用货车的目的是为了满足装运便捷的需 要，提高运输品质和效率。其关键技术在于车 辆要有合理的车体结构，功能齐全、性能可靠 的车内装备。 我国货车品种的比例严重不合理，通用车的 比例过大，专用货车品种少。 目前我国铁路专用货车无论是品种还是档次都 满足不了市场的需求。专用货车（集装箱运输 车、小汽车运输车、冷藏车、特种装备(军用) 车、大件运输车等)远远落后于国外铁路发达国 家。 4、开行重载货运，扩大专线运能 美国、加拿大、南非、澳大利亚和俄罗斯等国 的经验表明，开行重载单元列车可以有效地增 加运输能力，带来可观的经济效益。 我国第1条运煤重载专线—大秦线开行了运煤 重载单元列车，在引进消化了部分美国铁路重 载技术并结合国内实际的基础上，开发了C61 型、C63型、C63A型运煤重载单元列车用敞车， 以及以MT-2型大容量缓冲器、16号转动车钩、 17号固定车钩、2D控制型转向架、120型制动 阀、FSW型手制动机等为代表的重载车辆新型 部件。 目前我国铁路正在着力进行大秦线开行2万吨 以上重载单元列车的攻关，这对车辆提出了更 高的要求: 应该在消化吸收国外先进技术、完善25 t轴重 的C76型敞车及其交叉杆和摆动式转向架。 积极采用无间隙牵引杆、60kJ以上的大容量 缓冲器、车辆电空制动ECP技术等重载单元列 车的新技术。 研究铝合金车体及25 t以上轴重的重载车辆， 探讨如何进一步扩大运能，为今后其它重载专 线和干线的重载运输积累经验。 第二节 货车类型及车体结构形式 主要内容: 货车类型车体结构形式及承载方式 一、货车类型 货车按用途分通用货车和专用货车两类。 通用货车有平车、敞车、棚车、罐车和 保温车等。 专用货车有长大货物车、漏斗车、自翻 车等。 铁路货车主要有17种，截至到2005年 底，货车保有量62万辆，计划到2010年达 到70万辆。 二、货车结构形式及车体承载方式 1、组成 货车车体主要组成部分包括底架、侧 墙、端墙和车顶等。 2、车体钢结构 第三节 货车车体 一、平车 1、平车的用途及特点 平板式 带