北京地铁票价与政策的决策分析（一）.pdfVIP

朱嘉鹏 北京地铁票价与政策的决策分析 （一） 北京地铁是2007 年 10 月1 日开始实行超级票价的。即“实现单一票制，每 人次2 元，乘客乘坐轨道交通一次出行，无论距离长短和换乘次数多少，使用一 卡通卡或者现金购票均为每人次2 元” 。此方案体现了公益性和公交优先的原则， 既考虑了公交和轨道交通的合理比价，也考虑了当期和长期的状况，引导市民优 先选择轨道交通出行，缓解地面交通压力。 作为消费者，希望钱花得越少越好；作为乘客，希望公交越舒适、安全越好； 作为纳税人，希望政府的公共财政补贴合理。所以，政府在给出补贴的情况下， 他认为还是要坚持一些市场化的原则，至少应该让补贴的使用尽量透明并有所监 督，提高补贴的使用效率。本次推出的这个方案，首先体现了地铁的公益性，“地 铁是个公共产品，世界上的地铁没有财政不补贴的，只是根据票制票价不同补贴 有所不同” 。 另外，公交优先政策最直接的体现就是价格调整，最大可能的发挥地铁在缓 解北京交通拥堵方面的作用，“缓解北京交通的拥堵，当然要做好地面的交通工 作，根本出路在地下” 。 在考虑补贴的同时，在投融资体制改革方面，北京市基础设施投资有限公司 一直尝试采用市场的方法，包括 4 号线引入了“香港地铁-首创集团”联合体投资 成立特许公司负责四号线约46 亿元的投资建设和四号线30 年特许经营期内的运 营管理。 公交优先政策最直接的体现就是价格调整，低票价制度将在以后北京的公共 交通政策制定中长期坚持，而且北京市财政将对公交实施优先战略的补贴。 北京轨道交通票价调整出于以下几方面的考虑： 首先，统一并降低票价，能够使广大乘客得到更多的优惠，群众得到的实惠较多， 对群众尤其是长距离乘客的吸引力更强。 其次，简化了票种，实现了全路网一卡通和无障碍换乘，乘客出行更加方便快捷。 再次，缩小了轨道交通与地面公交的比价，更有利于吸引客流促进轨道交通客运 量的增长，有利于缓解地面交通拥堵，改善空气质量。 此外，充分体现了公共财政的支持力度。低票价政策实行后，按实施推荐方 案测算，预计财政年增加支出将达 10 亿元左右。随着轨道交通路网逐步扩大， 还将进一步加大公共财政购买公共交通服务的力度。 交通拥堵的影响首先是使工作效率降低，同时对环境的污染增加，而在人文 方面，交通使人产生急躁情绪。因此，交通拥堵造成的经济损失和精神损失是很 大的。 公共决策不仅要受到成本收益比较的原则支配,更为重要的是公共政策的制 定与选择意味着利益的调整,在此过程中决策者所采取的价值取向将成为制定公 共政策的主导,然后才是通过什么手段来实现的问题。因此,价值前提和事实前提 就成为公共政策制定必然的考虑。 公共政策的制定是一个复杂的行为过程,在这个过程中,蕴含着行政决策者复 杂的思维过程。公共交通是事关民生的重要问题,北京市公共交通改革再出重招。 召开北京市轨道交通票价听证会。以八成代表明确表示赞成北京地铁实行两元的 单一票制。这是全国轨道交通的最低价。这样一项在全国率先推出的低票价政策 赢得了北京市民的普遍赞同。但与此同时,有一些专家或利益群体声称低票价带 来的代价是沉重的,主要涉及到政府的财政负担。 朱嘉鹏 公共政策涉及到对人类行为的合法性管制与引导、对社会资源的有效开与利 用、对社会利益的合理性分配等。因此,只有遵循“公共”原则才能体现公共政策 的本质属性。 北京地铁票价与全国各地一样,也是需要同样的投入和运营资本的, 因此其背后 的各种利益集团都会争抢这块肥肉。北京市地下铁路每公里的平均建设成本是 5.2 亿元人民币,将要建设的地铁五号线、九号线、十号线一期、奥运支线、还包 括即将在本月 25 日正式投入运营的地铁四号线，4 条新线路总长 103.54 公里, 车站数量87 个,总投资需要约500 亿元。另外, 已经建成的线路每年补贴1 亿元, 预计未来4 条新线建成后每年还需要补贴30 亿元。在这样的成本负担下凸显了 北京市政府的一种制定政策的基本价值取向即关注普通民众,实现公共利益最大 化。 从较高的抽象意义上说,任何公共政策的目标都会涉及社会中的一些伦理价 值考量,公共政策目标追求的价值- 自由、安全、公平和效率等。公共政策作为统 治阶级和阶层实现其利益和意志的重要工具和手段,必然会在政策目标的考量上 体现他们的价值偏好。北京市现有 200 多万农