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基于CRIO平台的 机体疲劳试验台架自 动控制系统容济摩托车点火器?/%C5%C9%BF%CB652/blog/item/f386c410331be2e91bd57615.html 1.?概述 对于柴油机而言，在 燃油耗低和排放达标 的同时，具有优良的扭矩和功率特性就必 须达到更高的最高爆 发压力。而更高的爆 发压力则意味着更高 的机械载荷，这也意 味着对柴油机更高的强度要求。作为柴油 机的主要零部件—— 机体，面临着同样的 问题。 为了提高机体的强度 及可靠性，国内外学 者进行了大量的研究工作。研究手段主要 有理论研究和试验研 究两种。理论方面主 要以有限元计算为 主；试验方面则有实 机试验和模拟试验两种，实机试验虽然直 接考核发动机机体的 强度，但是一则试验 周期长，二则不能模 拟机体承受较最高爆 发压力更高的压力载荷时的受力情况；而 模拟试验则可以通过 控制加载载荷的大 小，来模拟发动机机 体承受不同载荷时的 受力情况，结合疲劳可靠性理论，可对机 体的疲劳寿命，以及 安全系数给出定量的 评价。综上所述，机 体模拟疲劳试验是机 体强度及疲劳寿命评价的有效手段。 国外针对上述工作的 研究开展较早，特别 是模拟试验技术，?AVL公司、?Ricardo公 司、Schenck?公司等都有较为成熟 的产品和技术，其加 载方式都采用液压加 载的方式。由于模拟试验台架的技术要求 较高，在国内，针对 机体强度的研究主要 以有限元计算为主， 实机考核试验为次， 而模拟试验技术则鲜见报道。据了解，中 国北方发动机研究所 在上个世纪八十年 代，从德国?Schenck公司 引进了一套液压伺服 模拟试验装置，可进 行发动机活塞、连 杆、机体等零部件的 模拟试验，山东渤海 活塞有限公司在本世 纪初从?Schenck公司 引进了一套用于活塞 及销座的液压模拟试 验系统。但是在机体 破坏的判据方面一般 采用经过一定的试验 周期后停机，通过肉 眼观测的方法，如果出现裂纹则认为机体 破坏，无则继续试 验。该方法存在着一 定的缺陷：1）试验 过程需要人工参与；?2）机体裂纹产生的 准确时间不能确定。 针对上述问题，?2007年作者开发 研制了一套基于美国 国家仪器公司 （NI）CRIO平 台的机体液压疲劳试 验系统，提出了采用 应变信号变化作为机 体破坏判据的试验方 法，并应用该试验系统对某型号机体进行 疲劳强度考核试验。 2.?试验系统工作 原理 所研制的机体液压疲 劳试验系统采用单缸 工作模式，即试验过程中只对一个气缸进 行试验。机体液压疲 劳试验中，采用虚拟 的活塞、连杆和曲轴 （直轴）与气缸体、 曲轴箱进行装配。虚拟曲轴包括一个直的 轴件、两对轴瓦等部 件。轴件两端具有主 轴颈直径，而在中间 减小到曲柄销直径。 这一方法的优点是不需要原型曲轴，而且 试验气缸的数目和位 置可以自由选择。 在虚拟活塞顶部，放 入一个加载活塞以在 试验过程中最大程度地减小需要液压油压 缩的体积。虚拟活塞 的顶部有一个特殊的 密封圈防止液压油损 失。密封位置必须尽 可能高以便使由于液压压力作用在气缸壁 上的力达到最小，从 而避免试验过程中产 生不相关的气缸壁裂 纹。主轴承盖（或底 板）螺栓必须按照技术规范拧紧。缸盖用 一钢板代替并用原型 缸盖垫片和缸盖螺栓 安装，并按照技术要 求拧紧。钢板上有用 于提供和排泄液压油以及温度和压力传感 器的连接。加载机构 的示意图如图1所 示。 图1?液压加载机构示意图 试验过程中，通过?CRIO的?NI9263模块控 制液压伺服电磁阀动 作，产生正弦波的液 压脉冲信号，液压压力通过加载机构作用 于虚拟活塞，并通过 机械机构传递至机体 上，使机体的气缸壁面承受交变的拉压载 荷。从而模拟发动机 机体在实际运行过程 中承受的交变载荷， 所加载的液压载荷的 大小可通过发动机的实际爆发压力和机体 设计安全系数确定。 通过CRIO的?NI9237应变采 集模块采集贴在机体 主轴承螺栓根部（机 体易破坏处）的应变 片的输出信号，当监 测到应变值变化超过 设定值，一般以应变 变化50％为机体破 坏的判据（此时应变 片所贴位置处产生肉 眼可见裂纹），则?CRIO控制器发出 信号，终止试验，并 给出机体破损提示。 3.?控制系统设计 3.1 CRIO嵌 入式控制器简介 CRIO平台是NI?公司生产的?Compact Reconfigurable I/O?控制器的缩 写，该控制器包含一 个实时控制器与可重 新配置的现场可编程 门阵列（FPGA）芯片，适用于可靠的 独立嵌入式或分布式 应用系统，还包含热 插拔工业I/O模 块，内置可直接和传 感器/调节器连接的信号调理电路。?CRIO适应的温度 范围是－40到?70，抗50g的 冲击以及适应危险或 可能爆炸的环境。