轮胎设计与工艺学 9 第三章 普通轮胎结构设计.ppt

轮胎结构设计 学习目的与要求 通过学习掌握斜交轮胎的结构设计程序，掌握技术设计内容：外胎外轮廓设计、胎面花纹设计、内轮廓设计； 掌握斜交轮胎的施工设计；了解内胎、垫带、水胎和胶囊设计。 第五节、外胎内轮廓设计 设计内容： 1、确定胎面胶、胎侧胶的厚度和宽度； 2、胎身帘布层和胶片的结构和尺寸； 3、胎圈结构设计； 4、特征点厚度计算； 5、内轮廓曲线绘制。 1．胎面胶和胎侧胶厚度、宽度的确定 胎侧胶的作用:保护胎体免受机械损伤及大气侵蚀，而且便于屈挠变形，胎侧胶厚度宜薄，可根据轮胎规格和类型确定。 胎面胶厚度＝花纹沟深度＋基部胶厚度； 胎肩胶厚度=胎冠胶厚度×1.3～1.4倍(不超过1.5倍)。 轿 车轮胎为1.5～2.5mm， 小型载重轮胎为2～2.5mm， 中型载重轮胎为2.5～3.5mm， 重型载重轮胎为4～5mm，苛刻条件下作业的轮胎，厚度可高达6mm左右 胎侧胶宽度应延伸至轮辋边缘内侧处，保护胎圈以免被磨损。 2.胎身帘布层和胶片的结构和尺寸 （1）帘布层确定 ① 帘布层数及其安全倍数计算 依据：斜交轮胎的帘布层是保证胎体强度的骨架主体，承受轮胎80～90%的内压总应力,胎体强度与帘布层数，密度和帘线强度有关，层数增加或选用密度大、高强度帘线均有助于提高胎体强度，而帘布层数又取决于轮胎规格、结构及内压等因素。 方法：因帘线分布在胎体，各部位受力情况不同，在内压作用下，受张力最大的部位是胎冠部，从冠部向胎圈部位逐渐减小，计算单根帘线所受张力应以胎冠点为基准。 帘布层数必须通过计算单根帘线所受张力以及安全倍数来合理确定。 帘布层数及其安全倍数计算 A.单根帘线所受张力计算 目前广泛应用“彼得尔曼”计算公式，方法简单而且合理。 外胎胎体单根帘线所受张力计算图见图，单根帘线所受张力计算公式为彼得尔曼公式: B.帘线密度的计算 帘线密度包括内、外帘布层和缓冲层帘线密度的计算，公式为: 表2-9 轮胎安全倍数取值范围 D.骨架材料的发展演变 1、棉帘线 充气轮胎出现后，开始是用帆布制造轮胎； 1892年Dunlop提出应用无纬线的织物试制轮胎的设想； Welch根据无纬帘布的特点试制出了轮胎，并于1894-1895年获得专利。 采用棉帘线促进了轮胎质量的提高 采用棉帘线的缺点： 棉帘线的强力低（最高只有100N/根），而且在高温下(120℃)其强力下降至原来的50%以上。 耐冲击性能也很差，在坏路面上行驶容易发生爆破。特别是大型卡车和矿山用汽车轮胎帘布层数多，引起行驶过程中生热高，易造成帘布间脱层。 棉帘线轮胎重量大，汽车的燃料消耗多，随着汽车速度的提高，已不能满足汽车对轮胎性能的要求而淘汰。 2、人造丝帘线 1932年第一次出现人造丝帘线 1938年美国轮胎工业开始采用人造丝代替棉帘线，大大提高了轮胎的质量 40、50年代的小轿车和卡车的轮胎大多采用人造丝帘线为骨架材料 到六十年代初当时的联邦德国使用人造丝的比例高达93%，而且整个欧洲都广泛应用。 采用人造丝帘线的特点： 人造丝的高温强力降低少，在120℃时强力仅下降20%左右，高温强力保持率高 耐冲击性和耐疲劳性等都比棉帘线高很多 提高了汽车的行驶速度，并降低了轮胎的滚动阻力，从而使轮胎的质量和性能都提高了一大步。 3、尼龙帘线 ??? 早在1942年尼龙帘线就用于制造军用车胎，但直到1947年才开始转入民用轮胎的制造。 它具有强力高、密度小、弹性好、吸湿率低、耐冲击强度高等优点。非常适宜于做轮胎的骨架材料。采用尼龙帘线可减少胎体帘布层数，减轻轮胎的重量，降低了轮胎的滚动阻力，节约能源。 4、其他骨架材料的应用 ⑴ 聚脂帘线 六十年代初美国最先用聚脂帘线制造轮胎。它的特点是伸长比尼龙小与人造丝接近；强力比尼龙低，但高于人造丝；耐冲击和耐疲劳性与尼龙相近，比人造丝优越得多。主要用于轿车胎和轻卡子午胎。 ⑵ 钢丝帘线 早在三十年代钢丝帘线已经开始在轮胎结构中应用。最初由法国米其林公司用于生产斜交胎。 特点是强力高、伸长小，制得的轮胎耐磨性和耐冲击性好，不发生爆破，但缓冲性能很差，所引起的振动会使汽车的悬挂系统元件和弹簧的损坏。目前它是制造子午线轮胎的主要骨架材料。 ⑶ 玻璃纤维 四十年代初，美国固特异（Goodyear）和费尔斯通（Firestone）公司开始研究用玻璃纤维制造轮胎。它的特点是价格便宜、资源丰富。六十年代美国兴起制造带束斜交胎热潮时，玻璃纤维用于这类轮胎的带束层制造，后来也曾用于子午线轮胎的带束层中。但由于它的耐屈挠性能差，至今未能有大的发展。 ⑷ 芳纶（