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第二十八届（2012）全国直升机年会论文 旋翼气弹动力学减振优化设计 陈琨刘勇张呈林倪先平 （南京航空航天大学旋翼动力学国家级重点实验室，南京210016） 摘要：直升机飞行过程中旋翼上的交变载荷是产生机体振动的主要来源，为了降低振动，可以在旋翼设计初期就采用优化的方法对旋翼结构优化。传统的调频设计对于减小桨毂力有一定的局限性。通过建立五片桨叶的铰接式旋翼综合气弹模型，分析桨叶的模态，提出了基于模态的优化变量设置方法，并选用特定的巡航状态作为优化状态，直接数值积分求解气弹综合动力学模型，获得响应并得到桨根力和桨毂载荷，以桨毂垂直力为优化目标，获得考虑了气弹耦合和非线性等因素的特定飞行状态下桨毂力的优化解，为桨叶减振设计提供了参考。 关键词：旋翼气弹动力学桨叶模态减振优化设计 前言 随着直升机技术的不断发展，出现了新型的桨毂构型和复合材料为主的桨叶，在旋翼的维护性和可靠性等方面带来好处的同时，也增加了旋翼气弹耦合的复杂程度。如何降低旋翼及机体的振动载荷成为现代直升机动力学设计中的关键问题。一般分为两类研究方法，一种是以结构优化设计达到减振目的，另一种是采用附加控制手段降低振动水平。本文主要研究第一种方法，将减振问题转化为带有约束条件的优化问题，Bennett在1980年首先提出在旋翼设计中使用优化方法[1]；Friedmann和Chopra等人开展了一系列的气弹动力学设计优化研究[2-3]，利用旋翼综合气弹动力学模型对桨毂载荷进行优化，减振效果明显；而英国的实验旋翼项目BERP IV已经成功的将旋翼结构优化设计及复合材料桨叶气弹剪裁技术应用于真实的桨叶的设计生产中，并通过飞行测试证明，其振动水平在主动响应控制系统开启或关闭的情况下都比前一代BERP III桨叶有明显的改善。国内对旋翼动力学优化起步较晚，向锦武等人[4]用模态的方法计算桨根力和桨毂力作为目标函数，设计变量为桨叶质量和刚度的展向分布，给出了降低直升机振动水平的桨叶动力学优化设计方法。王红州等人[5]建立了旋翼气弹有限元模型，在考虑了旋翼挥-摆-扭耦合的基础上进行减振优化。 基于模态的旋翼气弹动力学减振优化方法的特点是概念清晰，能够针对特定模态对桨毂载荷的贡献进行优化，但是也有一定的局限性，比如模态法只是线性方法，难以处理非线性问题，还有气动力和结构之间的耦合也很难计算。为了考虑旋翼的非线性和气弹耦合特性，本文在旋翼气弹综合有限元模型的基础上，以桨叶质量和刚度的展向分布为设计变量，将桨叶质量和桨毂振动载荷作为优化目标，并在考虑工程制造背景下加入参数约束，使设计变量得到缩减，以桨毂垂直力优化为目标，得到较好的减振效果。 气弹综合动力学模型的建立 根据Hamilton原理，建立如下桨叶的运动方程： （1） 不考虑机体的情况下，为弹性桨叶的虚应变能，为桨叶的虚动能，为气动力虚功。由中等变形梁理论，气动力的计算采用Johnson自由尾迹模型和Leishman-Beddoes的二维非定常动态失速模型： （2） （3） （4） 采用Chopra的15自由度梁单元将桨叶离散，将桨叶弹性势能、动能和气动力虚功的具体形式代入（1）式，可以得到桨叶运动方程： （5） 上式中：，，，分别表示质量、阻尼、刚度矩阵和气动力向量；代表广义自由度向量。对上式采用Newmark直接数值积分方法求解，可得到节点自由度响应，进而求得桨根力和桨毂载荷。 采用上述模型，考虑了旋翼桨叶的非线性气动环境（非定常气动力和动态失速）和非线性变形，并且计入了气动载荷与桨叶弹性变形之间的耦合效应。 减振优化方法 桨毂力的模态表示 对于有N片桨叶的直升机，主要的振动来源是旋翼传递给机体的以为基频的旋翼转速整数倍数的谐波载荷。对于五片桨叶的旋翼，传递到机体的的的振动载荷为为基频的桨毂力和力矩。传统的旋翼动力学减振设计一般是通过频率配置，调节桨叶模态频率尽可能的远离相关的气动力谐波以上，而相关实验[6]表明，仅仅靠频率配置是不足以有效的降低振动载荷。从模态的观点出发，针对频率配置优化的方法能够减小动力放大因子，但桨根力是动力放大因子、桨叶模态特性和外载荷分布共同作用的结果，桨根力由模态叠加理论可以表示为下面的一般形式： （6） 其中，为模态向量矩阵，例如对于挥舞模态，则为挥舞模态自由度行为1，其他地方为0的矩阵，作用是提取相关模态自由度。为质量矩阵，为模态质量矩阵，为第阶模态振型，为第阶模态放大因子，为第阶气动模态力向量。从式中可以看出桨根力与桨叶各阶模态质量、模态振型、模态放大因子和模态气动力分布密切相关