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几例运输需求的价格弹性实证分析 ——运输经济学第二次作业 经济0701 石金灵 0座机电话号码 1全国货运需求的价格弹性 鉴于现有可获得数据的局限性，在此，笔者且考察全国2000~2007年铁路货运需求的价格弹性。通过国家统计局网站查得此阶段我国铁路的货物周转量及货运收入，采用需求的价格弹性公式： 其中，Q为周转量（亿吨公里），P为货运总收入。这里，对P作了以下处理，下面简略说明一下采取总收入作为P的原因：撇去其他因素，这里的收入只考虑主营业务收入；客户付运费的价格加总在数值上相当于收入总和；还有就是，实在找不到运价，嘿。。。 计算得到2001~2007年我国铁路货物运输需求的价格弹性如下表： 年份 货物运费收入P（亿元） 与上一年度的差值（亿吨公里） 货物周转量Q（亿吨公里） 与上一年度的差值（亿吨公里） 需求价格弹性 2000 566.6 13662.6 2001 688.6 122.0 14575.1 912.5 0.310182 2002 704.7 16.1 15515.6 940.5 2.759869 2003 784.3 79.6 17246.7 1731.1 0.987745 2004 943.7 159.4 19288.8 2042.1 0.582593 2005 1105.7 162.0 20726.0 1437.2 0.434041 2006 1281.0 175.3 21954.4 1228.4 0.373835 2007 1392.5 111.5 23797.0 1842.6 0.964237 棗 数据来源：2002~2008年中国统计年鉴 此算法的不足之处主要有以下几点： 将货运总收入作为P有失价格弹性的本义。总收入与运费总和在数值上只是近似，不完全相等； 数据尚欠充足； 2北京市及全国交通运输弹性系数 刘志谦在《基于运输弹性系数的北京航空业浅析》一文中提到，运输弹性系数 运输量变化率／经济量变化率，据此定义，弹性系数的常用方法主要有几何平均法和算术平均法，其数学表达式可分别写成： 几何平均法 算术平均法 式中，E为运输弹性系数 平均值 ；T为第i年的运输量；G为第i年的经济指标； 为分析期所跨年份数。 E 0则表示交通运输业与经济发展呈反相关系。 | E | 1称为高弹性，交通运输业增长速度快于国民经济增长速度，表示交通运输业对国民经济变动敏感，或者国民经济发展对交通运输业影响较大。 | E | 1称为低弹性，交通运输业增长速度慢于国民经济增长速度， 表示交通运输业对国民经济变动不敏感，或者国民经济发展对交通运输业影响不大。 文中根据几何平均法算出了北京交通运输弹性系数（如表1）和全国交通运输弹性系数（如表2），如下： 由于G为某经济指标，所以这里的弹性系数考察对象是交通运输业增长速度与国民经济增长速度的关系。从表1和表2可以看出：（1）无论是北京市还是全国，航空运输的运输的客运弹性系数和货运弹性系数都明显高于公路和铁路两种传统运输方式，这说明航空运输业较之公路运输业和铁路运输业对国民经济的发展变化更为敏感；（2）公路和航空运输方式的货运弹性系数都分别低于其客运弹性系数，而铁路的客运弹性系数和货运弹性系数相差无多。因此，原文根据弹性系数越大，交通运输业对国民经济变动越敏感，提出应合理加大北京航空货运投入等建议。 对此，虽然这篇文章跳出需求的价格弹性，引用经济指标作为衡量指标，颇具新意，但笔者认为这篇文章仍有不足。首先，原文没有给出G所表示的经济指标，因而我们不能确定其经济指标的选择是否合理，是否具有代表国民经济变动的合理性；其次，原文没有给出原始数据，不知作者是否是为了得出加大北京航空货运投入而“巧妙”处理了一些数据，比如不同的年份采用的经济指标G是否相同。 3民航国内客运需求价格弹性 由田静，黄为，李小群撰写的《中国民航国内客运需求价格弹性研究》这篇文章来源于中国民用航空局科技基金资助项目。文中根据旅行目的、航程距离、居民可支配收入和需求季节性构建了旅客分类概念模型，在此基础上运用经济学理论和计量经济学方法，建立了民航国内旅客需求函数。次研究的创新之处是将经济学和计量经济学的经典理论与中国民航实际相结合，定量分析中国民航旅客的需求行为特征。 首先，文中先对民航国内旅客进行群体划分。如图： 然后，研究者分别对线性需求函数模型、幂函数模型和指数函数模型进行统计检验分析，其中指数函数模型检验结果最好，因此选择幂函数作为研究的需求函数模型。文中所用的变量为需求变量、收入变量、票价水平变量、替代品变量和季节性影响，据此建立需求函数模型： 式中：Y 为旅客运输量；P 票价；R 为城镇居民人均可支配收入；T 为铁路运输