既有铁路混凝土桥梁评估与加固方法分析.pdfVIP

2004年第2期 科技交流 总第142期 既有铁路混凝土桥梁的评估与加固方法分析 王 昌鹏 (铁道第一勘察设计院桥隧处 兰州 730000) 摘 要 随着我国实行铁路大提速战略以来，需要解决大批既有铁路的改造问题．本文就既有铁路混凝 土桥梁改造加固过程中对既有桥梁加固方法及其效果进行了分析，为设计工作提供一些参考． 关键词 提速 桥梁加固 实例 分析 1 前言 2 加固方法及其实例 自1997年4月1日，我国实行铁路大 2．1体外预应力加固 提速战略以来，经过4次大提速，我国铁路 2．1．1 预应力混凝土梁加固 形成了京沪、京广、京哈、京九、陇海、兰新、 某桥全长1435m，1982年投入运营．上 浙赣 “四纵四横”，总里程 1．1万公里左右， 部结构为 11孔23．8、38孔31．7m预应力 覆盖全国主要地区的既有线提速网络．随 混凝土简支T梁(图号：叁标外桥006A)及 着提速工作的系统化、规范化及提速范围 1孔20m钢筋混凝土梁．由于预应力梁上 和规模的扩大，提速工作将不仅仅局限于 拱度和预应力损失过大、二期恒载超过设 既有铁路的改造，还要修建更多的客运专 计值，抗裂安全性不足． 线和速度较高的新线，逐步形成覆盖全国 加固方案： 大部分主要城市的全国快速客运网，加快 采用在两片梁间增设纵向体外预应力 西部地区与中东部地区连接的铁路通道和 束可有效提高梁的弯曲抗裂性． 西部地区城际间线路的提速改造，使铁路 加固效果： 在市场竞争中赢得更大的发展． 采用增设体外预应力束对桥梁进行纵 但是在提速设计的同时，我们发现部 向加固后，跨度31．7m直线梁和23．8m曲 线梁在中一活载作用下梁的抗裂安全系数 分的既有线桥梁已经不能满足要求，主要 表现在以下几个方面： 和下翼缘压应力均满足规范要求，D35荷 (1)构造设计上的缺陷；(2)施工质量 载作用下桥梁也不出现拉应力；(3)施加体 外预应力时，梁体上拱仅为2．5rrm；(4)理 控制不严；(3)材料使用不当；(4)使用环境 论分析和试验结果均表明，在梁作内侧增 的影响；(5)不重视运营过程中的检查和维 设体外预应力束锚后应力、梁体下缘内、外 修养护；(6)运输负荷不断增长，桥梁逐步 侧应力差不大，可满足使用要求． 老龄化；(7)提速后的荷载刚度要求很高， 2．1．2 横向预应力加固介绍 既有线路不能满足提速后的行车安全．所 我国铁路上使用的混凝土桥梁中， 以，对既有铁路桥梁的评估和加固具有十 20m及以下跨度的无横向联结，24m以上 分重要的现实意义． - 84 · 既有铁路混凝土桥梁的评估与加固方法分析 有横向联结的，发现不少横隔板已断裂，这 响，同时有利于预应力筋的防护．横隔板与 部分桥梁在行车过程中，不仅截面存在斜 腹板连接处用锚固钢筋连接，横隔板的位 弯曲现象，而且两片梁横向振动有相位差， 置与数量根据不同梁型、不同跨度而定． 甚至有反向振动现象，已不能满足铁路提