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中美民航票价差异分析 金融0702 宋面对航空市场的逐步开放，中国民航业面临巨大的挑战，但同时，旅游业等相关行业的快速发展又给民航业带来了前所未有的机遇。本文针对于美国民航票价，就影响价格的因素展开对比分析。 消费者类型 中国民航业的发展逐步与世界接轨，航空运输已经成为目前最主要的运输方式之一，越来越多的人选择航空作为自己出行的交通工具，民航业市场得到了迅速扩大和发展。 中国民航业的改革推进过程中，消费者团体一直处于一种被动的接受地位，这主要是因为在我国民航消费者构成中公费消费者占有最重要的一部分(公务消费者占28．6％ ，商务消费者占29．8％ ，外出参加会议的消费者占9．4％，三项合计67．8％) ，自费比例相对较小，航空旅行仍属于非大众消费类型，其主要原因是过高的价格水平和消费障碍人为地大大抑制了民航业的消费市场扩张。 而从世界民航业发展的经验来看，自费消费者比例的大小是衡量一国航空运输业成熟程度的重要标志。就美国民航业而言，其消费者包括社会的各个阶层，各航空公司制定营销策略时都会首先确定目标消费者的类型，进行市场细化。例如美国西南航空公司把目标消费者定位于中小企业商务消费者及自费旅行人士。公司认为，这些消费者更关心的是价格而不是享受。 订票系统 在世界绝大多数成熟的航空市场里(以美国为典型)，航空公司80％以上的销售量通过销售代理商完成，航空公司主要的机票销售渠道之一也是通过旅行社。在日本，客运销售代理90％是旅行社。但是相对于代理佣金和直销费用，电子机票的成本仅约为它们的1／6和2／7，因此，美国许多航空公司都在积极发展电子机票，或通过互联网直销。美联航早在1997年就初步具备了网上订票的功能。另外，自动出机票、CRS订座系统、GDS全球分销系统、邮递系统等各种有效的分销方式都在美国民航业中快速发展。 在中国，代理人也支持着民航业的市场份额，对空运市场起着重要的影响，2003—2006年国内客票代理从3 400家发展到4 000家左右，民航客运销售代理业现占有中国民航客运销售市场70％ 以上的份额。相关资料显示，销售代理费已由1996年的5％攀升至2004年的10％。E7]但是旅行社作为代理人尚没有形成一定的规模。 近年来，多种订票方式在中国民航订票系统中也已经展开。2000—2007年，CARNOC对消费者购买机票的方式进行了逐年调查。调查结果如下表所 上述数据显示，“纯电子机票”在2000年仅占1．O％ ，较之美国电子机票的发展要缓慢很多。在中国机票销售每年700多亿元的总额中，网络渠道销售只有4O亿一5O亿元。但2007年“纯电子机票”的比例已上升至28．16％ ，表明我国民航订票系统的发展相当迅速，订票系统技术含量日趋提高，传统方式日益受到冷落。 但是在中国民航订票系统中，消费者从预定到拿到机票的过程复杂，存在网络预订与购买中的支付安全、机票信息不稳定等一系列问题。美国订票系统已经相当成熟，形成了一个统一和完整的销售系统。例如GDS分销系统的运用，在很大程度上缩小了航空运输业和相关行业(旅游业等)长期存在的信息资源不对称差距，将航空运输座位(舱位)以及全球性的旅游产品的信息综合、全面而又实时地通过众多的分销代理商联接的终端来传递给潜在的旅游消费者。 三、产品成本与价格 由于技术进步速度加快，世界性的交通革命突出表现在航空成本和价格大幅度下降，而服务质量不断提高，运输时间不断下降。在成本定价方面，我国大部分民航企业目前使用国际企业最常使用的“成本加成”定价方法。目前，在一些发达国家，民航客运定价采用另一种方法：价格一成本：利润。这是一种成本“顺逼”定价法，表示为了实现目标利润，在价格确定的情况下怎样控制成本。在价格形成过程中，成本的约束力强，价格水平能适应消费者的承受力，是一种完全市场导向型定价方法，但不符合目前中国的实际，不能全面实施。 从国际比较看，中国单位里程机票价格在世界上处于较高水平，相对于中国人均GDP或人均消费支出水平而言更是极其昂贵。相关资料显示，在某些航线，中美两国单位里程机票相对购买价格之比竟达到32：1。据测算，我国每张机票的平均价格约占我国人均年收入的10％ ～15％ ，而美国只占0．5％ 。民航业上游产品的行政垄断使航空公司在成本上难以形成优势。作为民航成本中重要组成部分，我国的航油由中航油独家垄断。据估算，我国航油成本比外国平均水平高5％ ，而具体到航油价格，高出40％左右。 同时，由于成本不可控因素过重，中国民航业无力有效压缩成本以照顾国内消费水平。中国民航业在成本支出上存在着企业无权控制以及计划管制色彩太浓的情况，指望航空公司在减少内部支出上下工夫，从而降低票价，尤其是希望票价与我国收入水平相吻合，存在相当难度。民航业人为的抬高票价政策，直接或问接