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中外交通运输价格比较分析 针对某一种运输方式（如铁路、公路、航空、水运）的旅客或者货运价格进行比较分析。由于城市公交系统具有一次性投资大，投资回报率相对较低，回报期长，产品服务的地域性强等特点，其价格的高低与通货膨胀和物价稳定有着密切的关系，与城市居民的生产生活息息相关，在经济建设和人民群众的生活中有着举足轻重的作用。 国外主要国家的公交票价策 城市 事业主体 票价政策 运营费补助 汉堡 汉堡高价铁道株式会社（HHA）、德国国铁（DB）等7事业体 (1)面票：将对象区域分成二个小区，在2小时内，在票面(定期除外)指定的小区内，包括换乘，可以利用任何交通工具 第l小区：直径20km，2.1马克。 第2小区：直径35～40km，2.9马克。 超过2个小区范围，追加0．8马克。 (2)线票：为短距离乘客而设，其乘车方向及换乘次数均有限制。 HHA的场合： (1)经常收支的赤字补偿。以运输收入筹措日常经费的65％为目标，剩下的35％由汉堡州实施补偿。 (2)伴随社会政策性降价(如学生票折扣等)之损失的补偿。由联邦政府等补偿赤字金额的50％。 巴黎 巴黎运输自治公社（RATP），法国国铁（SNCF）及民间公共汽车协会（APTR） 将巴黎交通圈（半径为20km）按照同心圆的方式将其分为5个小区，在乘客购买的橘黄色卡指定的有效小区以及有效时间内，可以不受交通工具、距离及乘车次数限制，任意使用。 周票：2~5个小区，32~72法郎 月票：2~5个小区，110~250法郎 年票：2~5个小区，1110~2700法郎 RATP的场合： (1)抑制票价上涨的补偿。国家补偿70％，地方自治体补偿30％。 (2)由票价折扣导致的收入减少的补偿。由巴黎运输组合、国家及地 方自治运输组合实施全额补偿。 (3)为维持赤字线路经营的补助。由地方自治体实施全额补助。 斯德哥尔摩 斯德哥尔摩运输分社(SL) 在小区内，无论是公社（地铁、公共汽车、电车）还是国铁的交通工具均可自由换乘。 1~3小区：5~10克朗 日常收支的赤字补偿由州政府全额补偿。 多伦多 多伦多交通营团（TTC） 只要支付一次费用，可以自由换乘使用地铁、公共汽车、市营电车、无轨电车中的任何一种交通工具。 一次费用：0.9美元 地铁公共汽车月票：36.5美元） (1)日常收支的赤字补偿。以营业收入筹集总经费的68％为目标，剩下的32％由州和大多伦多市各负担一半左右。 (2)伴随地铁票价的社会政策性降价(老人等)的损失补偿。由大多伦多市补偿50％或100％。 旧金山 旧金山市交通局（MUNI）海湾快速铁道公团（BARTD）等7事业体 如果沿郊外公共汽车——快速铁道——市营公共汽车/市营电车线路往返，则郊外公共汽车、市营公共汽车、市营电车的票价减半。 BART的场合： 日常收支的赤字补偿。日常收支的赤字部分，按大城市交通圈委员会(MTC)所分配的州、联邦政府等应负担的补助金额实施补偿。 在美国华盛顿，票价政策方面采用了高峰时段的票价非高峰时段票价的1．5倍的政策。而日本与其正好相反，高峰期大部分乘客为通勤、通学者，而对通勤通学者却实施了定期折扣票价制度。 加拿大的城市交通大体上与美国类似，但在大城市取了与欧洲更为接近的交通政策。例如在多伦多，在旧多伦多市与周围市镇村合并构成大城市圈时，各公共交通工具(地铁2条约60km，LRT路线1lkm，公共汽车，郊铁路)采取了由多伦多交通营团(TTC)实施一体化经营 的政策。其票价为均一票价，运营费的亏损部分由政府给予补偿。 在城市轨道交通的运营费方面，欧洲采取的是以公共援助为主，利用者负担为辅的政策；而日本采取的是利用者负担为主，公共援助为辅的政策。表1列出了欧美若干主要城市的票价政策与运营费补助方式的比较一览表。 二．国内主要城市的公交政策 北京 自2007年1月1日北京实行地面公交全线1元起步，刷卡四折、学生票二折，同年10月7日地铁实行单一票价2元的低票价方案以来，北京公交和地铁票价双双成为全国最低，公交低票价已经成为北京的一项标志性公共政策，很显然，要对这项政策进行调整或予以改变，绝不是一件轻而易举的小事。 北京在全国率先实行公交低票价政策，进一步明确了公共交通的公共产品性质，明确了加大公共财政投入，为社会提供公共交通服务的政府职责。近年来，一些地方实行的公共交通“完全市场化”改革纷纷归于失败，说明公共交通作为重要的公共产品，原本就应当主要由政府提供，为此政府应当加大投入，为公交行业的亏损买单。2006年，北京开始全面整合公共交通资源，恢复公共交通的社会公益定位，当年公交行业亏损高达13亿元，亏损率比上年增长了311.13。从2007年起，为配合实行公交低票价政策，北京市进一步加大了财政对公交行业的投入、补贴力度，今年补贴公交的增长率更