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青岛岩层地铁振动特性研究 高云锋 石 军 岳渠德 摘要：针对青岛地区独特的“上软下硬”地层特点，以青岛地铁一期工程（M3号线）某 地铁区间隧道为研究对象，借助于有限元分析软件 ANSYS 建立隧道—地层有限元模型， 研究列车运营振动在岩质地层中的传播衰减机理，得到了一些结论，并对比验证了模型的合 理性。 1 工程概况 青岛市轨道交通一期工程（M3 ）线路全长24.9km，全部为地下线，许多地铁区间隧道置于土 岩地层中，沿线设车站 22 座，换乘站 6 座，分别与规划 M1 、M2 、M4 、M5 、M8 线换乘。线路 最小曲线半径 350m，共有 6 处；线路正线最大纵坡 27‰，位于江西路站至宁夏路站区间。 本文选取青岛地铁 M3 号线某暗挖车站附近的区间隧道作为研究对象，站址位于江西路与南 京路交汇处，地貌类型为山前侵蚀堆积坡地，所处地形变化不大，地面高程约为 11.00~12.62m。 路面宽约 25m，人行道宽约 9m 。地面为商务办公、居住、商住用地和城市道路，南京路西侧为高 层商住楼，东侧为多层砖混住宅楼。路面地势比较平坦，地面交通量较大。 2 地铁隧道—地层有限元模型的建立 2.1 计算假定 −4 研究表明[1]，地铁振动荷载在地层中产生的应变比较小，一般ε 10 ，可以按弹性介质考 虑，地层介质假定符合线弹性模型的水平成层半空间，各层土为均质、各项同性体，且土层之间 不发生脱离和相对滑动，即界面满足位移协调条件；列车对隧道的激励作用施加在隧道结构上， 不考虑行波效应，即假定模型为平面应变模型；计算中按仅考虑土单元整体所承受的应力法，即 总应力有限元分析法。 2.2 计算参数 根据文献[7]关于青岛地铁埋深研究及青岛地铁一期工程可行性研究报告，针对青岛地质“上 软下硬”的特点，现对该隧道模型及其周围地层作进一步简化，模型中取隧道埋深为 10m，隧道 周围混凝土衬砌厚度为 0.3m 。则其周围分层及各计算物理力学参数见表 1 所示。 178 2014 中国（青岛）城市轨道交通管理和技术创新研讨会 表 1 模型材料计算物理力学参数 厚度 密度 弹性模量 摩擦角 膨胀角 材料名称 /m /kg·m3 / p a 泊松比 /° /° 土层 3 1.8e3 10e6 0.3 岩层 —— 2.0e3 1.2e10 0.25 35 35 混凝土 0.3 2.5e3 2.6e10 0.2 根据文献[2]确定列车载荷：取单侧轮静重 P0 为 58.8kN；簧下质量M0 为 750kg 。取其典型不 平顺振动波长及相应的矢高为：L1 =10m，a1=3.5mm ；L2 =2m，a2=0.4mm；L3 =0.5m，a3=0.08mm 。 取地铁列车运行速度 v=60m/s ，由此可以得到前 5s 的列车振动荷载F(t) ，如图 1 所示。 鉴于本文主要研究列车振动荷载在隧道周围地层的传播特性，遂将列车荷载取为能反映其规 律特性的最基本形式，即单点正弦波载荷。取如图 2-1 所示列车振动荷载振幅为 12kN，对该模型 进行频响分析。由于人体对振动的感觉主要集中在 100Hz 以下，所以在地铁振动模拟时考虑的频 带要宽些，本节取 0~100Hz 范围内作为研究对象。 4 x 10 9.5 9