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抠门有道 从亿万富翁到百万富翁最快的方法是什么？英国维珍航空公司董事长理查德·布兰森的答 案是：开一家航空公司。 这当然是个笑话，可又不只是个笑话。2005 年 9 月 14 日，美国航空业排名第三和第四 的德尔塔航空公司和西北航空公司双双向纽约南区联邦破产法院提出破产申请，加上此前申 请破产的第二大航空公司联合航空公司及第七大航空公司美国航空公司等，在美国，超过一 半的航空公司在破产保护的状态下惨淡经营。毫无疑问，美国航空公司的大佬们陷入了集体 郁闷，他们诅咒世道艰难、时运不济，抱怨 9 ·11 事件、伊拉克战争、肆虐的非典和狂飙的 油价拖垮了公司。 然而，有一家航空公司并没有被这些接踵而来的灾难给拖垮，相反地，在 2005 年，它 没有炒掉一名员工，它继续开辟新的航线，它运送的乘客超过了美国其他任何一家航空公司， 它续写了公司 30 多年持续盈利的神话。它，就是美国西南航空公司。 “抠门”有道 1966 年，凯莱赫在圣安东尼奥的一家律师事务所工作，他的一个当事人罗林找到他说 想成立一家低价格、短航线的航空公司，在休斯敦、达拉斯和圣安东尼奥这个金三角间飞行。 凯莱赫同意跟他一起干，他们向德州航空管理委员会提出了申请。当时，德州已有好几家航 空公司——德州国际、布拉尼夫和联合航空公司，它们都反对这个申请。委员会刚向西南航 空开绿灯，它们就向法院起诉，凯莱赫一次次为公司辩护，也一次次赢得官司，“不要花钱 去看什么电影、戏剧或者听音乐会，来看凯莱赫跟德州国际和布拉尼夫航空公司的律师怎么 对搏就好了。”当时的一家报纸这样写道。这样僵持了好几年，1971 年 6 月 18 日，西南航 空的第一架飞机终于上了天。 那一年，西南航空总共只有 4 架波音 737 飞机和 195 名员工，“很多人认为我们不过是 一家无足轻重的小公司。”凯莱赫说。 1972 年，搭乘西南航空在休斯敦、达拉斯和圣安东尼奥之间飞行的票价是 20 美元，比 其他航空公司便宜 28 美元。西南航空的管理者很快发现他们面对的是两种类型的乘客—— 追求速度的商务旅行者和关注价格的普通旅行者，为了迎合这两个群体，公司开发了两种不 同的价格体系——每天晚7 点前的票价为 26 美元，晚 7 点后及周末的票价为 13.4 美元。1973 年 1 月，布拉尼夫航空公司开始反击，它将其达拉斯至休斯敦的票价下调至 13 美元，两家 公司陷入了激烈的价格战。西南航空设计了它最著名的一则广告，广告上有一条字幕——“没 人可以靠可恶的 13 美元把西南航空击落天空”。西南航空让乘客自己拿主意：他们可以只付 13 美元，不过如果他们愿意掏 26 美元，公司将免费提供一瓶威士忌，75% 以上的乘客选择 了26 美元的票。1975 年，布拉尼夫航空放弃了达拉斯至休斯敦这条航线。早期的斗争经验 让西南航空更加坚定了自己安身立命的根本——低价格、短航线。 然而，低价格是以低成本作为支撑的，几乎每家航空公司都想压缩经营成本，但事实上， 这并不是件容易的事。航空公司大约 80%的经营成本是固定的，成本的结构限制了成本的 压缩，比方说，燃油的成本和劳动力的成本就很难控制，正是因为成本的高度固定，航空业 成了美国纯利润最低的行业之一，银行、保健、出版、汽车制造等很多行业的盈利率都远远 超过了航空业。尽管如此，在美国主要的航空公司当中，西南航空的每座位里程数成本一直 是最低的，它不断地颠覆传统的行规，竭尽全力地压缩成本—— 2005 年，西南航空拥有的飞机达到了 417 架，机型均为节油的波音 737 飞机，除了省 油，因为整齐划一的机型，公司在人员培训、维修保养、零部件购买与库存等方面都只需执 行一个标准，大大地节省了成本。 西南航空平均每天大约有 2800 次飞行，平均每次航行的距离是 576 英里，平均每架飞 机每天飞行 8 小时左右，相当于美国航空业平均水平的两倍，飞机平均每天的使用时间是 12 小时，而行业的平均水平是 8.6 个小时。在美国主要的航空公司中，西南航空每架飞机 的员工是最少的，可它的安全记录是最高的，乘客投诉量是最少的。它的登机服务人员比 其他航空公司少 50%，可它的周转时间仅为 15 分钟，美国航空业的平均水平是 45 分钟， 当时间非常紧张的时候，飞行员也会帮忙卸行李。 在美国，几乎所有主要的航空公司都沿用了传统的中心辐射型网络——通过干线机场将 乘客从偏远地区运到枢纽机场，到那里，乘客再转机前往其他的干线机场或最终目的地