文湖线轨道系统介绍.pdfVIP

文湖線軌道系統介紹 中運量運輸處電機廠 徐偉峰 一、 前言 自 85 年 3月 28日文湖線木柵段通車後，這條全臺首條無人駕駛中運量捷運 系統至今已營運近15 年了，另隨著 98 年 7月 4日內湖段的通車，使得營運 長度增加 14.8 公里，全長達到25.2 公里。有別於高運量電聯車以鋼輪行駛 於標準軌距的鋼軌軌道上，文湖線電聯車均使用膠輪系統行駛於專用軌道， 透過本次介紹藉以了解文湖線軌道系統之組成。 二、 文湖線軌道系統組成概述 文湖線軌道系統可區分為導電軌系統、行駛路面系統、轉轍器及止衝檔，電 聯車列藉由導電軌所供給 DC 750V 以驅動電聯車馬達，使電聯車行駛於文湖 線行駛路面，並透過轉轍器之設置，使電聯車可進行方向一、二（註一）之 路徑切換。另於機廠測試軌前後終點均設置止衝檔，當電聯車控制失效時， 可使列車即時停止以避免列車出軌事件發生，各系統之組成將在後續進行詳 細介紹。 三、 導電軌系統 文湖線供電系統透過導電軌以提供電聯車行駛所需之電力，並引導電聯車行 進方向，本系統主要由導電軌型鋼、絕緣體、導電軌各式接合接頭及及導電 軌基座所組成。 (一)導電軌型鋼 內湖段正線含機廠導電軌總長度約 76200M ，木柵段正線導電軌總長度約 53800M ，導電軌系由ASTM A36標準（註二）之 W6×25 ，長度為14~16M 之H型鋼所組成，導電軌型鋼並施有塗裝，型鋼與型鋼間以接合接頭連 接，並以施以填角銲於型鋼翼鈑，銲接後磨平導引。 註一：方向一係指列車行進方向由動物園站往南港展覽館站方向。 方向二係指列車行進方向由南港展覽館站往動物園站方向。 2 註二： ASTM A36標準為一般結構用碳鋼之標準，碳含量小於 0.25% ，降伏點在250N/㎜ 以上 1 導電軌型鋼主要功用係以導引車輛行進方向，並於導電軌系統終端及末 端，設置端軌以利導引集電靴進入導電軌系統中(詳圖1、圖2）。 導電軌可分為正負電軌，正電軌提供電聯車運轉時所需之 DC750V電力， 並於其上另設置導電軌蓋板，並於蓋板上印有警示標語，以防止人員誤 觸正電軌而發生意外（詳圖3）。 ` 圖 1： 導電軌型鋼 圖2：導電軌型鋼及端軌 2 圖3：導電軌蓋板 (二)導電軌絕緣體 絕緣體用以固定導電軌並提供足夠的電氣阻隔性能，以隔離導電軌之 750V電流。文湖線絕緣體可分為立式與側式，立式共 27,915顆，側式 共 13,197顆，分別設置在文湖線混凝土基座上及側牆上（詳圖 4~圖7）。 圖5：側式絕緣體（二） 圖4：側式絕緣體（一） 3 圖7：立式絕緣體（二） 圖6：立式絕緣體（一） (三)導電軌接合接頭、伸縮接頭、 導電軌接合接頭係用以連接導電軌型鋼（詳圖 8）內湖段共配置 7,542 組，木柵段配置 5862 組，導電軌伸縮接頭則配置於土建標伸縮縫處， 至少每 49M即配置一伸縮接頭（詳圖9），內湖段共配置 781 組，木段 柵 607 組。導電軌伸縮接頭則為預防導電軌因氣候溫度高低產生的熱 脹冷縮所引起之伸縮，標準間隙為 14mm 。 （四）導電軌絕緣