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路段的阻抗包含内容 路段行程时间、安全性、费用和舒适程度等； 但最主要的是行程时间； 路段的阻抗也可以理解为包含以上各因素的综合阻抗，通常用广义的行程时间来指代这种综合阻抗； 如果路段阻抗函数仅与本路段的流量有关，则称其为可分离的，若同整个路网的路段流量有关，则称之为一般形式的路段阻抗函数，或者说是不可分离的。 OD矩阵 各种方式的OD矩阵一般由交通分布预测过程获取，或者从实际OD调查得到，甚至从观测到的路段交通量反推得到。 一般的交通网络中，每一OD对之间有很多条路径，如何将OD量正确、合理地分配到这些路径上是交通分配问题的核心。 出行者路径选择准则成为交通分配问题建模和求解的前提，这就涉及到源于路段阻抗和流量相互作用关系的平衡概念。 交通网络平衡概念 假设从一个出行起点到一个出行讫点的出行单位的数量已知，且连接这个OD对的路径有多条，要研究这些出行单位将如何在这多条路径之间分布。如果他们都选择同一条路径（它在开始时是阻抗最小的），则这条路径上就会产生拥挤，导致阻抗上升直到它不再是最好的路径。此时，部分出行单位将选择其它路径，不过被选择的路径也会随流量上升而增加阻抗。出行单位就这样不断权衡、不断修改出行方案，直至这些路径上的流量分布达到某种程度的稳定即平衡状态。 另一方面，实际交通网络中一般有很多个OD对，每个OD对之间一般有很多不同的路径，这么多路径之间往往存在互相重叠的部分。那么，某个出行单位对路径的选择行为不但会影响到相同起讫点的其余出行单位，而且会影响到其它OD对之间的出行单位。因此这种路径选择行为是发生在整个网络中的一个系统过程，网络中的交通流最终应达到一种整体的平衡状态。显然，当网络上的交通达到此种平衡状态时，网络中没有一个出行者可以通过单方面改变出行路径而减少他的出行阻抗。 用户平衡原理 或称Wardrop第一原理：拥挤网络上的交通以这样一种方式分布，使得任意OD对之间的所有被利用的路径具有相同的最小费用，而其余所有未被利用路径的费用则大于或等于此最小费用。 系统最优原理 或称Wardrop第二原理：拥挤网络上的交通以这样一种方式分布，使得网络总费用最小。 显然网络上的交通达到此种最优状态时，网络中没有一个出行者可以通过单方面改变出行路径而减少网络总的阻抗。 在普通的交通网络中是不可能出现该原理所描述的状态，除非所有的出行者互相协作为系统最优化而努力，但该原理可以作为系统的评价指标，为交通规划和管理人员提供了一种决策方法。 用户平衡分配基本模型 1956年，Beckmann等提出了一种用户平衡原理的数学规划模型： 用户平衡原理及其基本模型建立在对交通网络特性以及出行者行为特性的理想化假设之上。 ①网络是强连通的； ②路段特性函数是正的、连续且分离 模型的目标函数： 是对各路段的阻抗函数的积分之和，模型的最优解使得目标函数最小化； 约束条件 路径流量与OD量之间的关系 路径流量的非负条件 路段流量和路径流量之间的关系。 用户平衡分配基本模型的扩展 从修正用户平衡基本模型的各种假设条件出发，将路径选择原则与一定的约束结合起来以进一步接近实际，从而形成更为丰富多彩的研究，如： OD量可变的弹性需求模型，路段、车种、用户组之间相互影响的一般化模型，考虑出行者对阻抗估计不确定性的随机用户平衡，考虑交通需求时变特征的动态交通分配，集成交通需求预测不同阶段的组合模型，带附加边界约束的分配，公交网络流量分配，多准则分配，带转向约束的分配，以及建立在均衡分配基础上的拥挤收费、网络设计、网络可靠性、信号控制优化等问题。与此同时，除了传统的数学规划之外，变分不等式、最优控制理论等新的建模工具也得到了迅速发展。 （c）转向表 起始弧 终止弧 阻抗 50 60 -1 50 51 1 50 69 2 70 69 1 70 51 3 59 60 1 59 51 2 支持平面网络模型的关系结构组成部分 ①弧关系。包括网络中弧本身的信息以及它们相关的属性信息。必需的字段有弧ID（关键字）、起始节点、终止节点等。起始节点和终止节点标识出弧的通行方向。可选字段通常有弧长度、自由流行程时间、基本流量、预测流量和费用函数等。 ②节点关系。通常包括节点ID和一些其他属性。 ③扩展关系。为了表达以不同方向穿过路口时的不同运行成本，需要对交叉点的表达进行如图4-3所示的扩展。这在关系数据模型中可以转向表实现，转向表中每一条记录表示一个转向，还可以附加字段表示每个转向费用或者指向费用函数的指针，其中某些预定义的费用值（如负值）可用于表示转向限制。 节点－弧模型的不足 图论以及离散数学结构表达网络的易操作性使得节点－弧网络模型得到广泛应用，用它表达的网络可以轻易地用传统的结构化编码方法实现存储和操作。但是，这种方法也有本质上的缺陷： 节点－弧模