研究背景.doc

蠕墨铸铁作为性能和组织介于球墨铸铁和灰铸铁之间受到广泛重视，尤其 是近期在汽车发动机缸体中的成功应用，使对其产量和质量要求越来越高，其 中蠕化率是影响蠕墨铸铁性能的主要参数之一，它直接影响蠕墨铸铁优劣。因 此能够快速、准确检测炉前蠕墨铸铁蠕化率并及时调整可以保证稳定得到优良 综合性能的蠕墨铸铁。目前常用金相分析法检测蠕墨铸铁的蠕化率，该方法直 观、准确、简单，但操作时间长，要求操作者技术熟练。因此为了能够实现蠕 化率的快速、准确检测，并及时调整，急需一种先进的检测方法。 蠕墨铸铁是在20世纪EO年代发展的新型铸铁，其成分(%)范围大致为 C:3.53.9, Si: 2.2一2.8, Mn: 0.4一0.8, S:0.1, P:0.1，通过对铸铁液蠕化处理， 使其石墨组织呈蠕虫状和少量球团状，如图1.1所示。其生产成本和灰铸铁相 当，比球墨铸铁低，抗拉强度比灰铸铁高70%，略低于球墨铸铁，铁水流动性 和补缩等铸造性能比球墨铸铁好，耐热疲劳性比灰铸铁和球墨铸铁高的性能， 填补了铸铁材料在性能上的“空白区”。 准。由此表明世界各国对蠕墨铸铁的重视。2003年6月GIFA展览会上，许 多汽车企业采用蠕墨铸铁生产零件。如BMW汽车公司生产的V8柴油发动机 缸体，DAF公司生产功率为390KW, 12.6L排量重卡发动机六缸体，辛特公司 和美国福特公司合作早在1999年就于巴西生产出1.0X 10个V6蠕墨铸铁发动 机缸体。2006年，我国一汽集团研制的蠕墨铸铁CA6110柴油机缸体成功投产， 表明蠕墨铸铁在大马力柴油机缸体的应用己经产业化。也进一步说明生产优质蠕 墨铸铁是现代工业的必然要求。 众所周知，优质蠕墨铸铁生产的关键是控制蠕墨铸铁蠕化率，即蠕虫状石 墨占石墨总量的百分率，见公式((1.1) 其对蠕墨铸铁的力学性能和物理性能影响见表1 蠕化率不仅是判定石墨蠕化好坏和评定蠕墨铸铁质量与生产工艺水平的重 要指标，也是蠕墨铸铁质量控制与验收的依据。机械行业标准JB/T4403-1999 《蠕墨铸铁件》规定蠕墨铸铁的蠕化率不小于50%，但在生产蠕墨铸铁过程中， 既要防止处理不足出现片状石墨，又要防止因处理过剩而生产过量的球状石墨， 而且熔炼时间和浇注时间的控制也需要技术熟练的技术人员，因此生产中为了 要得到优质性能的蠕墨铸铁，炉前必须能精确、快速、简单的检测蠕化率并及时 调整蠕化剂的量。 目前常用的蠕化率炉前检测为金相法，该方法是从冲天炉中取铁液浇注试 样，凝固后淬冷，进行抛光，最快3min能准确无误的检测蠕化率，是一种直观， 准确的方法。但是此方法要求操作者技术熟练、动作迅速，检测速度慢，费时 费力。因此急需开发一种先进、方便、快速的方法来检测。 （殷凤帅）蠕墨铸铁作为一种缺陷形式和球墨铸铁一同被发现。显微金相表明石墨形态介于片状及球状石墨之间，头部较圆。深度腐蚀后观察石墨在立体空间内相互连接。由于石墨的独特形状，蠕墨铸铁也表现出独特的性能。在室温条件下，蠕墨铸铁的热传导性能为灰铸铁的3/4。然而与灰口铁和铝合金相比，蠕墨铸铁的抗拉强度高75、弹性模量提高40%，而疲劳强度提高了将近一倍。因此可以在保证高耐用性的前提下降低主要磨损部位的重量。另外，蠕墨铸铁可以改进发动机缸体尺寸稳定性以减少活塞磨损进而降低耗油量。基于上述原因，蠕墨铸铁将成为下一代高性能增压发动机材质的首选材料。伴随着全球汽车工业的发展，特别是中国汽车业的飞速发展，预计未来几十年蠕墨铸铁将在汽车行业稳定、快速发展。 但是，蠕墨铸铁的生产稳定性比灰铸铁和球墨铸铁要困难的多，因为，蠕墨铸铁蠕化率的蠕化范围比较窄。蠕化元素必须控制在一个合理的范围内，才能获得合适的蠕化率的蠕墨铸铁，蠕化元素的残留量过多或过少都会使得蠕化处理失败，俗称“卡两头”。另外，蠕化率对铁液的很多参数敏感，除了活性蠕化元素含量之外，孕育状况、铸件壁厚、化学成分、冷却速度等均影响蠕化率。 目前常用的炉前快速检验球化情况的方法多是浇注三角试片或￠15一￠20 mm的试棒，观察其断口宏观组织，快速金相法观察微观组织。前者虽然操作简便、费用低廉，但主要是凭经验，结果判断不准确;后者准确但操作复杂、费时较长，而且试样和铸件本体的组织出入较大。所以生产中往往出现由于误判而造成铸件报废或者受主观因素影响导致检测结果不准确。 热分析炉前快速检测则具有准确、快速、方便和直观等优点，在2~3分钟内就能测得铁水质量的大量数据(如含碳量、含硅量、碳当量等)，而且有可能判断蠕化、孕育效果，预测铸件的金相组织和机械性能。这样就可以及时、准确地全面了解和掌握铁水质量，并对铁水的化学成分、熔炼工艺和蠕化、孕育处理工艺进行调整，以获得健全的、合乎质量要求的铸件，并提高生产效率。 国外热分析技