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城市道路规划与管理 前言 交通是人类进行生产、生活的重要需求之一，是“人与物的运输与流通”，它包括各种传统与现代的交通运输方式。从广义方面来说，现代社会的信息传输也可归纳为交通的范畴。现代的城市交通是一个庞大、复杂、严密而又精细的体系。有道路，铁路、水路、航运、管道等方式。 “道路”原为“导路”，“路者露也，赖之以行车马者也”。秦朝以前称为“驰道”或“驿道”，元朝称“大道”。清朝由京都至各省会的道路为“官路”，各省会间的道路为“大路”，市区街道为“马路”。20世纪初，汽车出现以后则称为“公路”或汽车路。道路虽然是交通运输的一种传统方式。但因为其运输量大、快捷、方便，在交通运输方面发挥着不可替代的作用。 道路又可分为城市道路和公路，现如今工业社会飞速发展的时代，城市文明也得到强有力的促进，城市在人口、面积等方面都有一个质的提升。如此快速的城市发展，对城市道路来说是哥不小的挑战。怎样合理的规划与设计道路，怎样科学的进行道路的日常养护与管理，怎样人性的进行道路交通流的梳理。对当前的规划设计人员及城市管理者来说，都是一个不小的挑战。 城市道路规划 1、道路系统规划现状 我国城市规模和经济飞速发展，城市化进程日益加快，城市已成为我国经济社会的主体，成为促进经济、社会、政治、文化的全面发展和人口资源、环境的协调发展，构建社会主义和谐社会的主要地域。城市也成为人口密集区，随之而来的就是人口的增加给城市交通系统带来了道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱、交通事故不断增多、居民出行时间过长、市中心地区停车场地不足的问题。 随着国家相关政策的颁布，各级政府在基础设施和拓建、新建道路中不断加大投入，城市道路的建设和相关设施建设有了较大的改善，但是随着城市机动车增长迅速，城市中非机动车主要是自行车、电动车占有较大比重，市区人口稠密、道路狭窄、功能老化和交通设施滞后，商业区过于集中，致使人、车、路的矛盾进一步加剧，形成了我国当前的城市交通特点，从而大大增加了交通规划、组织管理的复杂性和难度，给我国城市交通带来了许多不容忽视的问题。 城市交通基础设施的建设速度远远落后现实需求随着国民经济的迅速发展，我国机动车的年平均增长率达13％～15％，道路交通量的年平均增长率超过了15％，而全国道路历程的年平均增长率却不足5％。使得汽车交通需求，特别是小汽车交通需求与城市路网总容量之间的缺口日益扩大。 2、道路系统规划成在的问题 ①、道路的功能及断面形式必须同两侧用地的性质相协调　　道路两旁的土地使用权决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决定了道路的功能。反之，一旦确定了道路的性质和功能，也就决定了道路两旁的土地应该如何使用。如果某条道路在城市中的位置决定了它是一条交通性的道路，那么就不应该在道路两侧安排可能吸引大量人流的生活性用地，如居住、商业服务中心和大型公共建筑。如果是生活性道路，则不应该在其两侧安排会产生或吸引大量车流、货流的交通性用地，如大中型工业、仓库和运输枢纽等。要有适当的道路网密度和面积率　　城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，密度过小则交通不便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的通行能力。一般认为主干路间距为700-1200米，次干路间距为350-500米，支路间距为150-250米。快速路的进出口道路间距一般不应小于300米，并且道路间距为300米以上。　　一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少。因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为300-400米。密度为5-6 km/km2；市区中部道路间距为500米左右，密度为4 km/km2左右；市区边缘道路间距为600-800米，密度为3 km/km2。根据城市建设的经验，大城市的道路密度以4-6 km/km2为宜。要为交通组织和管理创造良好的条件　　干道系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。一个交叉口交汇的道路通常为四条，最多不宜超过5条；交叉角不宜小于60度，也不宜大于120度，否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能力和交通安全。道路路线转折角大时，转折点应该放在路段上，不宜设在交叉口上，这样既可丰富道路景观，又有利于交通安全。在一般情况下，不要组织多路口交叉，避免设置错交叉口。道路各系统应与城市对外交通又方便的联系　　城市内部的道路系统与城市间道路系统即要有方便的联系，又不能形成相互冲击和干扰。公路作用不能和城市内部的道路系统相混淆。注意城市对外的交通联系要有一定的机动性和留有一定的发展余地，使之与城市出入口道路、区域公路网有顺畅的联系和良好的配合。同时，城市道路系统又要与铁路站场、港口码头和机场又方便的联系，以满足对外交通的客