Z-关于我国客运专线无砟轨道结构类型.docVIP

5 关于我国客运专线无砟轨道结构类型 5.1 何谓无砟轨道 所谓无砟轨道，就是用刚性混凝土道床替代碎石道床，并且通过扣件系统直接的或支承体与钢轨弹性联结起来的轨道结构。 5.2 世界有代表性的无砟轨道类型及其特征（表5.2.1） 表5.2.1 无砟轨道类型及其特征 顺号 轨道构成方式 实施例 建设费 施工性 维护费 耐久性 环保性 1 在扣件周围 现浇混凝土 PACT轨道（英国等） □ □ 〇 〇 ( 2 在轨枕周围 现浇混凝土 RHEDA轨道（德国、中国） STEDEF轨道（法国等） □ ( □ □ 〇 〇 〇 〇 □ 〇 3 在沥青混凝土 道床上直接 铺设轨枕 ATD轨道（德国） □ 〇 〇 〇 〇 4 在预制板下 注入填充层 SLAB轨道（日本、中国） IPA轨道（意大利） ( ( □ □ 〇 〇 〇 〇 ( ( 5 在弹性支承块 周围现浇混凝土 LVT轨道（瑞士、法国、 中国） □ □ 〇 〇 〇 注：相对比较　〇－良好，□—一般，(－不良 5.3 选型基本原则 根据国内外对无砟轨道建造及运营的实践经验，无砟轨道的选型应符合施工性、维护性、动力性、适应性、经济性五大基本原则。 .3.1 关于施工性 （1）核心是施工速度。 （2）施工速度与轨道结构的复杂程度，怎样的高精度才能达到轨道少维修，土木工程完工后能否随时可铺设轨道，机械化施工程度及物流组织等因素密切相关。 （3）一般要求施工方法比较简单，施工速度现浇混凝土式无砟轨道不低于120m/d，预制板式无砟轨道不低于200m/d。 .3.2 关于维护性 （1）无砟轨道是否具有可维护性是非常重要的一件事。 （2）无维修的概念是不合情理的，少维修的理念是符合无砟轨道工程实际的。 （3）国内外的经验一再表明，无砟轨道的下部结构一旦发生严重变形，整治非常困难。 （4）因此，在选型时必须考虑随着线下工程变形所引起的轨道变形，在一定程度上是可以整正的，例如上下±30mm， 左右±10mm。 .3.3 关于动力性 （1）国内外的研究表明，在高速动力荷载反复作用下，无砟轨道的强度是充分的、足够的。 （2）关键技术是轨道弹性，而轨道弹性又主要来自扣件系统。 （3）从抑制因轮载变动、钢轨波磨、高频振动等方面来考虑，无砟轨道应具有与有砟轨道同等程度的弹性水平。 （4）作为高速客运专线无砟轨道合理弹性的目标值，应以轮载下钢轨挠曲变形1.3~1.7mm为衡量标准，亦即要求轨道垂向合理刚度以5~80kN/mm为准绳。 .3.4 关于适应性 主要是指轨道工程与其它工程的接口和接口相互适应的问题。 （1）与路基、桥梁、隧道等下部结构连接的良好适应性。 （2）与ZPW2000无绝缘轨道电路的互动设计和良好适应性。 （3）与地域的地质、气候等条件的互动设计和良好适应性。 .3.5 关于经济性 （1）日本板式轨道造价，当初控制在有砟轨道的2 倍以内，现降至1.3~1.5 倍；板式轨道维护作业费，山阳新干线为有砟轨道的1/5，东北新干线为1/3。 （2）德国无砟轨道造价，当初为有砟轨道的3 倍，现降低到1.3~1.5倍。维修作业费为有砟轨道的1/3~1/5。 （3）我国无砟轨道正处于发展阶段，根据遂渝线无砟轨道综合试验段的铺设业绩，平板式、框架板式、双块式无砟轨道造价分别为有轨道的2.6倍、2.4倍、2.0倍，因此无砟轨道的造价，当前应控制在有轨道的2.5倍以内为宜。5.4 气候条件与无砟轨道 .4.1 中国气候条件简述 （1）我国领土辽阔，地形复杂，气候十分多样。从赤道到极地，从海洋到内陆的各种气候几乎都有，大部分地区位于北温带和亚热带，属于东亚季风气候，夏季普遍高温多雨，温差小，冬季寒冷干燥，南北温差大（可达40）。 （2）无砟轨道的结构、施工与伤损、维护都会受到气候条件的影响，为此有必要把气候条件与无砟轨道两者联系起来，考虑它的地域温度和相关技术等问题。并建议在无砟轨道技术再创新中将我国按纬度区分为温暖、寒冷和严寒三个地域，采用不同类型的无砟轨道。 .4.2 纬度区分 （1）北纬35度以南，即黄河以南，属温暖地区。 （2）北纬35度～42度，即黄河以北，属寒冷地区。 （3）北纬42度以北，即沈阳以北，属严寒地区。 .4.3 轨道选型 按温暖、寒冷、严寒三个不同地区，选择不同类型的无砟轨道结构型式和相关技术条件。 .4.4 铺设现状 （1）秦沈客运专线（秦皇岛～沈阳）地处北纬40度～42度。在狗河和双何特大桥上铺设的是寒冷地区型板式无砟轨道，沙河特大桥上铺设的长枕埋入式无砟轨道。 （2）武广客运专线（武汉～广州）地处黄河以南，北纬31度～23度。特别是在广州试验段铺设的是温暖地区低弹模CA砂浆CRTS型框架板式无砟轨道，武汉至广州铺设的是CRTS型双块式无砟轨道。 （3）郑西客运专线（郑州