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车身修复过程中的形状与功能恢复2010-08-30 17:41 关键词：形状与功能恢复、“二次碰撞”、“二次修复与更换”随着汽车工业的迅猛发展，汽车保有量越来越多，然而随之而来的汽车事故和车祸也日渐增多，此起了社会的广泛关注。为此，一个新兴而有生命的行业——汽车碰撞修理业，不断的被发展和壮大。自1940年前后出现无梁结构汽车以来，为适应汽车燃油经济性、环保性的需求，各种汽车的车身钢板重量越来越轻，钢板厚度越来越薄，材料的合金成分越来越复杂。特别是新材料、新技术随着汽车工业的日新月异得到了普遍的推广。在汽车发生碰撞损坏后，必须采用全方位拉伸的方法进行校正，尽量不采用或少采用加热的方式，以防止金属内部结构发生改变，导致强度降低，使汽车在不幸遭遇的“二次碰撞”时不能有效保护司乘人员安全。碰撞损伤修复过程中的形状与功能恢复越来越受到广大车身维修师的密切关注和研究。下面笔者结合自己多年车身碰撞修复的经历，就车身修复过程中的形状与功能恢复谈一谈自己的观点：一、传统手法传统的车身修复，看重形状恢复。一般采取撬、锤、简单拉伸等钣金修复工艺，切割和焊接使用氧——乙炔焊，变形严重车身外皮的使用氧——乙炔火焰高温集点收火。碰撞的事故车辆，在传统钣金修复过程中，通常有这样的理念：钢铁材质的构件几乎全部整形修复，一般不更换；高分子材料件、铝合金制构件损伤后大多采用更换的方法，很少修复。如此修复的车身，由于大面积广范围内使用了氧——乙炔火焰高温处理钢板软化，形状基本能够恢复，如果再涂装到位，可以认为是修复成功。但是，凡经氧——乙炔火焰高温处理过的结构件，钢板被高温氧化而脱碳、析出金属晶粒并且会变薄、变性。原车设计的防撞、抗压功能几近消失，且结构件的内表面根本无法进行防锈、防腐处理，时间不长就会产生锈蚀现象。如果不幸遭遇“二次碰撞”后，车辆损伤变形就会较“第一次”更为严重，人、财、物的损伤就更大，司乘人员的安全不保。二、现代工艺现代新型汽车大多采取刚性结构设计（如马自达“3H”结构车身），同时还广泛使用了钢性材料（如高强度钢），从而使得司乘人员的安全得到充分保障。随着大家对车辆主动安全要求的增强，汽车生产商要求对车辆的碰撞修复应采用构件小损伤修复。使用车身外形修复机，利用介子拉伸整形、碳棒收火技术。大范围的损伤，特别是车架、大梁，需要使用车身定位夹具固定，多点反复拉伸校正，测量必须使用三维测量系统进行规范操作。对一些结构件的外皮损伤，如果超过三分之一以上，一般建议更换此件，而超高强度钢的加强筋、防侧撞杆损伤，一律要求更换，对这些结构件，切割必须使用风动、电动割锯或者等离子孤切割机，焊接则必须使用惰性气体保护焊接（应当使用75%的Ar、25%的CO2气体，或者其他类似的以氩为基础的混合气体，焊丝应符合美国焊接协会标准AWS-EX-70S-6的要求）。这样可以有效控制受热变形面积，同时，使用惰性气体保护焊接点绝对牢靠。结构件更换时，亦可按照原车设计使用电阻点焊。使用电阻点焊时，总焊点点数要增加20-30%，转角不焊能够使得碰撞损伤的车身外形得以恢复，而且构件的功能也能因此而复原到原车的设计水平，主动安全得以保障。在对钣金件碰撞损伤范围相对较小（30×30cm2以下）的严重折褶无法整形和校正时，也采用挖补技术进行局部更换新件加以修复。这样做，如果处理得当，形状与功能都可以得到恢复。（一）挖补技术1. 挖补技术所谓车身挖补技术是指钣金构件局部锈蚀或损伤到不可整修的程度，如小范围塌陷成死褶将该部位挖去，以相应的更新件用焊接的方法（如惰性气体保护焊接）填补修复。更新件可以是根据损伤部位的形状、大小以相同的材质（如同型车的废旧机盖外皮、翼子板等）加工成形的手工制件、切割下来的旧件（如果不是全范围严重损伤，更多的时候有大块的部位没有伤及或只是局部破损，大量的棱角分明或者几乎没有伤及棱角，这时可根据需要选择切割范围）。也有时候构件由于棱角位凹陷严重，没有死褶。局部切割下来进行冷作校正成形后再使用合理的焊接方法焊接，也是能够达到车身修复的目的。2.应用案例分析根据现阶段新型乘用轿车的结构特点，车身修复不光需要考虑外形修复，更注重车身构件的功能恢复。对于结构损伤严重的，如损伤面积达到60-75%以上的，保险公司会同意整体更换，而对于一些损伤面积在30-40%以下，折褶、破损较为严重的，差不多所有的品牌汽车4S店均要求整体更换。这时保险公司是不会同意的，理由是：整体更换，对于原车的结构、性能的破坏性损伤更为严重。一辆一汽马自达6轿车左侧后门与后叶子位遭遇碰撞，位深6-8cm左右、范围50×70cm2。4S店认为该车后门及后叶子板位损伤严重且修复难度太大，要求更换车门及后叶子板。笔者对该车分析后认为，该车门内部结构简单且没有死褶存在，只是车门外拉手位修复