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打车软件经济与社会影响调研报告 　　随着城市人口的增加和社会生活的多元化，打车难已成为普遍问题。据2013年《公共服务蓝皮书》数据显示，2013年35%以上的乘客打车等候时间超过20分钟，70%左右的乘客打车等候时间超过10分钟。而自2012年3月首款打车软件“摇摇招车”上线后，打车软件改变了乘客“路边招车”、司机“扫大街”的出租车运营方式，不仅为乘客出行带来了方便，也降低了出租车空车率，受到用户欢迎。目前，我国打车软件已有30多种。2014年1月，滴滴打车和快的打车两大打车软件启动的“烧钱”大战迅速让打车软件市场格局演变为双雄争霸，并促使打车软件市场延伸到三四线城市，迅速提升了打车软件的普及率。据快的打车公司统计，截至2014年3月22日，快的打车全国乘客用户数量达1亿以上，司机用户数超100万。据滴滴打车官方数据显示，自2014年1月10日至3月28日，软件覆盖城市从32个增长到178个，用户量从2200万增至1亿。 　　一、打车软件市场竞争格局 　　1.两大巨头引领打车软件市场 2.人际传播为打车软件主要传播渠道 3.返现额度为选择打车软件的深层次因素 4.司机的品牌忠诚度高于乘客 　　1司机对打车软件的使用行为分析 　　1.1年轻司机更倾向于全程开启打车软件 　　调查显示，59.7%的司机会全程开启打车软件，40.3%的司机会在空驶时开启打车软件。随着年龄的增加，全程开启打车软件的司机占比越低。其中，年轻司机对打车软件的使用频率更高，18-24岁司机全程开启打车软件占比达76.5%。 　　1.2打车软件对高峰期打车难的影响有限 　　长期以来，高峰期一直是打车难问题最凸显的时段。打车软件的问世虽不能解决出租车供小于求的根源问题，却有利于优化出租车资源使用。2014年2月27日，上海交管局出台规定，自3月1日起，实施早晚高峰时段(即每日7：30至9:30、16:30至18:30)出租汽车严禁使用“打车软件”提供约车服务措施，引起了大众对打车软件是否加剧高峰期打车难的疑惑。调查显示，53.5%的司机使用打车软件不区分高峰期和非高峰期，而在收到打车软件提示的同时，如果有行人招手，60.1%的司机会优先选择行人。可见，打车软件对高峰期打车难的影响非常有限，招手行人更有吸引力。 　　1.3超四成司机认为用打车软件抢单容易 　　在打车软件补贴的激励下，司机工作热情提升，不仅向乘客推荐打车软件，还仔细研究补贴政策和抢单秘诀。调查显示，8.2%的司机认为打车软件非常容易抢单，34.6%的司机认为打车软件抢单比较容易，34.0%的司机认为打车软件抢单一般，17.5%的司机认为打车软件抢单比较难，5.6%的司机认为打车软件抢单非常难。 　　2打车软件乘客使用行为分析 　　2.1打车软件吸引力远胜电召，成为乘客自发选择的主要平台 　　虽然国内一、二线大城市的电召平台已有多年发展历史，但使用效果并不理想。根据北京96106出租车呼叫中心相关负责人介绍，2013年该呼叫中心日叫车次数约1.6万次。据可查资料显示，截止2014年2月10日，快的打车全国日均订单量已达128万，单日最高订单量为162万，其中使用支付宝钱包付车费的日订单数最高突破60万;截至2014年3月底，滴滴打车覆盖178座城市，日均订单量突破了521.83万。相比之下，打车软件的使用率远高于电召。 　　2013年3月，交通部发布了《关于规范发展出租汽车电召服务的通知》，提出要加大对出租汽车电召服务系统的建设投入，优化电话约车服务流程，实现对电召服务的记录和跟踪，并分两批在30个城市开展试点示范。据悉，投资额在8亿到10亿之间，地方财政配套更是在20-30亿之间。但由于电召方式需乘客支付额外费用，用户使用率并没有因此上升。以南京为例，电召费用为5-8元，2014年的叫车率始终不足一成。虽然深圳仅需支付2元电召费用，但试运行前3天接到电召订单总量仅有6447笔，完成量2774笔，成功率不到五成。 　　在媒体进行的公众调查中，很多乘客不接受电招平台的原因为：“原来可以不花钱的事情，现在非要5元钱。”“我明明可以不加价就轻松叫到车，现在变得必须要加钱。不明白为什么这么做。刚习惯用手机软件来叫车的，现在我宁愿去路上叫车。” 　　调查显示，在近一个月，50%以上乘客软件打车占总打车量的比重在40%以上，其中，27.9%乘客软件打车占总打车量的比重在50%以上。软件打车已成为乘客主要出行方式，乘客初步形成了软件打车的消费习惯。 　　2.2乘客软件打车成功率相对较高 　　随着前段时间打车软件风靡一时，很多诸如出租车没有按约定时间前来、支付不成功的报道也大量涌现。但据调查显示，一线城市的乘客使用打车软件的下单成功率为83.7%;二三线城市虽然稍低一些，但是也在70%以上。这说明，乘客使用软件打车的