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第九节 汽车排放控制系统 一、汽油排放污染的成因 1.一氧化碳（CO）气体的成因 CO气体的产生是因为输送至燃烧室的氧气不足，以致燃油不能充分燃烧造成的（即混合气太浓）。 2.碳氢化合物（HC）气体的成因 　 不完全燃烧的汽油或未燃烧的汽油从燃烧室排出，以未净化HC气体形式进入大气。 3.氮氧化物（Nox)气体的成因 　 在高温（1800℃）和高浓度氧气的条件下氮和氧才能发生反应，生成NO。 　 所以Nox是在混合气完全燃烧的条件下，而不是像CO和HC是在不完全燃烧中生成的。对燃烧中产生Nox的浓度影响最大的因素是燃烧室所能达到的最高温度和空燃比。 　　　因此，减少废气中的 Nox含量的最好方法是阻止燃烧室内温度达到1800 ℃，或者是缩短这个高温持续的时间。另一个可能方法则是降低氧的浓度。 4、行车工况与废气的产生(图1) （1）暖机工况（产生CO、HC） （2）怠速运行工况（产生CO、HC） （3）匀速行驶　 ①中、低速度（产生NOX） ②高速（产生CO、HC和NOX ） （4）加速（产生CO、HC和NOX ） （5）减速（产生CO、HC ） （6）大负荷（产生CO、HC和NOX ） 　 二、柴油车排放污染物的成因 1、一氧化碳CO和碳氢化合物HC的成因 1）CO的成因 柴油机CO主要源于喷注中过浓部分的不完全燃烧。 2）HC的成因 在柴油机稳定运行条件下，HC主要由下述两个原因引起: 滞燃期中，处于喷注前的极稀混合气，其浓度远低于燃烧极限而无法着火。其中的一部分混合气，在后续过程中，避开了缸内燃烧而被排出。 喷油过程中，混合气由于混合不良导致HC增多。 2、氮氧化物NOx的成因 Nox生成的条件是高温、富氧和较长作用时间。 在燃烧过程中产生NOx的区段有滞燃期的稀燃火焰区和缓燃期的扩散燃烧区。 3、微粒和碳烟的成因 柴油车的微粒和碳烟的生成机理还未研究清楚。 目前，一般都承认，燃烧时的一段高温范围和局部存在特别浓的混合气，是微粒碳烟产生的必要条件。 4、行车工况与排气污染物的形成 1）调速器的特性曲线 全程调速器加速迅猛，过大的油量往往造成过高的碳烟和HC、CO排放量。特别是瞬间加速到新工况，缸内温度及冷却液温度、机油温度等状态均未达到稳定值，有害排放量更多，有时会比同类稳定工况高6倍以上。 2）冷却启动过程对排放的影响 冷启动时，气缸内压缩温度很低，初期会以未燃HC“白烟”的形式排出机外。 1、曲轴箱强制通风装置 作用 采用PCV（Positive Crankcase Ventilation）阀，将燃烧室窜入曲轴箱的油气混合气、已燃气体和曲轴箱内的润滑油蒸汽一起被吸入气缸烧掉。 2、燃油蒸发控制装置 功用： 将燃油箱和化油器浮子室中的汽油蒸汽收集和储存在炭罐内，在发动机工作时再将其送入气缸烧掉。 3、节气门怠速开度控制装置 作用 防止车辆减速瞬间，节气门完全关闭而引起的混合气过浓，减少HC和CO的排放。 4、进气加温装置 作用 在环境空气温度低或发动机冷机阶段，提高进气温度，以增加燃油的蒸发，使混合气燃烧更加充分，减少排放污染。 5、废气再循环装置 废气再循环(EGR)是指把发动机排出的部分废气送回到进气支管，并与新鲜混合气一起再次进入气缸。由于废气中含有大量的C02，而C02不能燃烧却能吸收大量的热，使气缸中混合气的燃烧温度降低，从而减少了NOX的生成量。废气再循环是净化排气中NOX的主要方法。 NOX产生有两个条件（EGR阀工作的条件）：一是高温；二是多氧。废气再循环装置是闭环控制系统，电控单元接收了转速(SP)、节气门开度(TPS)、水温(CTS)和氧传感器(OX)的反馈信号，即可确定EGR阀投入工作的时刻。 6、二次空气喷射装置 作用 在发动机工作时，二次空气喷射装置向排气管中喷入新鲜空气，利用废气的热量，使废气在排入大气前再次燃烧，减少CO、HC的排放。 7、二次空气吸入装置 作用 利用排气管中废气的波动打开和关闭片簧阀，让新鲜空气吸入排气岐管利用废气余热与废气中的CO、HC产生化学反应，减少CO、HC排放。 8、废气催化转换装置 功用： 把发动机排出的CO、HC和NOx，在铂（钯）和铑等催化剂的作用下，氧化还原生成无害的CO2、N2和H2O。 * * *