《从山手线看环状铁在大都市交通中的重要地位》文章缩写.docVIP

《从山手线看环状铁路在大都市交通中的重要地位》文章缩写 文章题目：《从山手线看环状铁路在大都市交通中的重要地位》 作 者：王晓荣 荣朝和 盛来芳 来 源：《经济地理》，2013(1).54-60 引言 铁路/轨道交通由于具备准时、安全、快速、网络经济性等优势，成为解决大都市时空矛盾，特别是居民通勤的根本选择。环形铁路因为可以最大限度地实现路网线路间贯通，并且与放射线间交叉点的交通区位优势引起资源聚集、城市功能演化而成为一种重要的线路形态。山手环线作为普通铁路却有效衔接各种轨道交通线路，担当起东京这个世界上人口最多、经济总量最大城市的海量通勤与客运转接换乘，经验值得借鉴。 山手线的概念和功能 通常乘客概念中的山手线是目前由东日本旅客铁道公司（即JR 东日本）经营并提供的市区铁路环线列车运行通路。该环线环绕东京都市中心，运行里程34.5km，共设29个车站，行驶一周约需一小时。现东京都市区内各类铁路线中有47 条与山手环线存在衔接换乘关系。各类铁路及市区地铁与山手环线有些在对应车站的简单相交，有些则线路并行，为东京大都市区形成了一个高效率的环状枢纽体系。如下图所示。 图1 山手环线及连接线路示意图 山手线已成为世界上并行线路最多、列车运行密度最高、旅客流量最大的运输通道。山手线环形通道内的日均客运量约为400 万人次，年客运量达15亿人次。山手线上客流量最大的新宿、东京站已成为交通枢纽，并且各枢纽站周围各类相关产业集聚发展，山手环线上或紧邻的新宿、池袋、涉谷等纽逐地区渐成为城市副中心，与东京站一起构成了东京都“一核七心”的布局。 山手线形成与完善过程 1925年以前，新桥～品川、上野～田端、品川～池袋等不同方向的铁路围绕着市中心陆续衔接成环。东京～上野最后3.6 公里路段在1925 年终于完工，环线客运为主的特征也日渐显露。 1925~1950年，“环线+放射线”构建起大都市区铁路网络骨架。这一阶段总环线的东侧、西侧、北侧都有线路接入。1927 年东京首条开通的地铁银座线从地下与山手环线实现衔接。东京环线＋放射线的铁路网络逐渐形成。 1950~1987年，环形通道与环状枢纽体系支撑“一核多心”城市格局。环形通道逐步拓宽，山手线上越来越多的车站成为重要换乘枢纽。东京利用枢纽的交通区位优势从1970 年代开始推行以交通枢纽为基础建设城市副中心的多中心的城市空间结构。 1987 年至今，环状走廊功能进一步强化，车站城优化城市形态。这一阶段环形通道东侧、西侧的运力都得到了增强，与主要机场的连接更通畅。主要枢纽车站地下空间利用格局得到进一步发展，车站综合开发逐步成熟。 对山手线现象的思考 1.铁路在很大程度上影响大都市的时空形态 山手线从一般线路逐步发展成为环形走廊，从链接少数站点到环状枢纽体系，再到大都市铁路网与综合交通体系的核心，就是从单方式交通功能到引领城市形态，再到利用强大交通区位优势优化城市生活的过程。 处理城市交通问题的核心就是解决好城市时空关系的协调性，铁路时空可靠性使其能承担并胜任起保持交通体系效率的责任。合理的网络形态、合理的枢纽体系能够明显提高城市时空要素的转换效率并降低城市的运营成本。 2.环线有助于形成城市枢纽体系的有效宏观界面 城市枢纽体系可以整合交通资源，提升网络效率，方便出行，减轻拥堵。环线将原本是单个枢纽的结合部问题，提升到同时面对整个城市一系列最重要交通运输结合部并形成宏观界面的思考与处理。对人口高度密集的大都市区而言，以铁路线为基础的环形走廊与枢纽体系由于更加优越的能力容量、衔接功效、可靠性以及综合开发特性，其界面效率明显更高而且有着不可替代的作用。山手线上的东京站、新宿站都是有力的证明。 山手线对我国交通的启示 相比之下，在我国大城市的城市规划与交通建设中未能充分发挥环线铁路功能。一般城市规划和铁路规划都是把环城铁路作为连接线、绕行线或货运线安排使用，把铁路服务于城市对外交通与其直接服务于城市交通的功能不适当地割裂开。而单靠道路和地铁仍旧不足以解决特大城市和城市群的交通问题，普通铁路能够也必须在大城市交通问题的破解中发挥重要作用。 我国正处在快速城市化进程中，一度只顾提高线路标准和在城外设站的做法引发出很多新问题，一些大城市已经开始考虑规划建设环城铁路，山手环线的成功经验，对我国大城市有重要借鉴意义。 思路图： 缩写总结及提问： 这次把文章打印出来仔细读了多遍之后才开始缩写，如上次所说，文中很多语言、用词严谨而精准，在缩写的过程中我也受益良多。一开始读文章的时候山手环线就让我想到了北京地铁二号线，文章最后一段也从借鉴意义角度谈到了二号线，通过对山手线的详细了解，北京二号线在功能和影响上确实与山手线不可比肩。但是我觉得最后一部分借鉴意义还可以说一说枢纽建设，山手线上东京站是枢纽的成