地铁主变电所功率因数偏低情况及改善措施研究.pdfVIP

城市轨道交通供电系统新技术年会 论文集 地铁主变电所功率因数偏低情况及改善措施研究 鲁 楠 摘要：本文介绍了已建深圳地铁I号线工程主变电所功率因数偏低的情况和产生的原因，并提出解决问题 的建议和措施的。 关键词：主变电所；功率冈数；无功补偿 1 深圳地铁供电系统及负荷特性 1．1深圳地铁供电系统 已建深圳地铁l号线工程(部分)和在建项目均采用集中供电方式。由深圳供电局变电所提 供IlOkV或220kV馈线间隔给地铁主变电所，通过高压电缆连接至地铁主变电所内。主变电所内 安装的变压器将电压降为35kV，再通过35kV供电网络将各牵引变电所、降压变电所(包括跟随 变电所)等连接起来。由此可见，深圳地铁供电系统由外部电源供电系统和内部供电系统两部分 组成。其中外部供电系统主要包括深圳市供电局变电站及电力系统网络。内部供电系统则由主变 电所(包括高压进线)、中压(35kV)供电网络、牵引变电所、降压变电所、电力监控系统、接触 网系统、车站及区间动力照明系统等部分组成。 ‘ 1．2深圳地铁负荷特性 深圳地铁的负荷主要分为牵引负荷和照明负荷两部分。根据深圳地铁1号线实际计量数据统 计，牵引系统负荷平均功率因数较高，一般在0．97—0．98之间，负荷无功是感性的。而动力照明 负荷功率因数较低，一般在0．85左右，个别变压器在0．8左右，负荷无功也是感性的。 地铁的负荷还具有明显的波动性。白天高峰小时期间和夜间停止行车期间负荷相差很大。在 项目投运初期，由于变压器负荷率较低，功率因数也偏低。 2深圳地铁功率因数偏低情况及主要原因分析 2．1 深圳地铁功率因数偏低情况 深圳供电局与地铁公司的产权分界点在供电局变电所出线柜处，深圳供电局对深圳地铁的计 量表也安装在供电局出线柜。 深圳地铁已投入运行的1号线工程(部分)有2个主变电所：城市广。场主变电所和文化中心 主变电所，共计4条进线。2个主变电所各安装2台容量为40MVA的主变压器。另外，l号线首 通段(3个车站)工程的白石洲主变电所也已送电，安装了2台容量为31．5MVA的主变压器。 各主变电所在投入使用初期功率因数都偏低，通常在0．5左右。白石洲主变电所虽已送电， 因还未正式投入运营，功率因数还不到0．1。当负荷逐步增加后，主变电所的功率冈数会随之提 高。 根据对深圳地铁1号线各牵引变压器和动力变压器用电数据的统计，各牵引变压器和动力变 压器的无功功率均为感性，功率冈数也分别可以达到0．97和0．85左右。但统计的主变电所进线 作者简介：鲁楠，深圳市市政设计研究院，工程师，深圳：518033，电话：0755 -80． 浅谈车辆段接触轨和架空柔性系统比较 鲁楠 侧总无功功率既有感性无功，也有容性无功，功率因数在0．9以上。地铁l号线的文化中心和城 市广场主变电所4条进线2～5月的用电量和功率因数统计如表1所示。 表1用电量和功率因数统计表 本月有功用量 本月无功电量 日期 主变电所名称 站 名 线路名 功率因数 (kwh) (kvarh) 城市广场 城市广场站 广铁线 1，751，200 369，600 O．98 2009年4月城市广场 深供华强站 强铁线 2，062，500 616，000O．96 30日一2009文化中心 深供福中站 雅铁线 3，185，600 484，000O．99 年5月31 文化中心 深供景田站 景铁线 3，071，200 1，869，120O