尾翼系统调整方法.pdfVIP

尾翼系统调整方法 两个步骤：1、确立尾翼的自然中立点。2 、确定最佳行程限制。 1、自然中立点是指在非锁尾模式下，悬停时维持机体方向平衡所必需的尾翼螺距角。这个螺距产生的转扭 力叫补偿转扭，每款飞机、每个飞机、甚至同个飞机的不同时期，补偿转扭都不相同。 所以自然中立点的调整只会在一段时间内起作用，随着飞行次数的增多，机体零件的磨损增加之后需 要重新确定自然中立点。 自然中立点的调整方法：在非锁尾模式做悬停飞行，如果机尾转动速度较大，可调整尾推杆长度，多 次测试调整之后，使机尾转动速度最慢或者没有转动为止。 2、行程限制的目的是防止尾舵机出现扫齿，另一个目的是为了充分发挥陀螺仪的控制性能。 可以看到只要行程限制参数合适，尾翼滑套就不会出现边位顶撞，从而大大降低舵机扫齿的机会。 那么行程调整与陀螺仪的控制性能有什么关系呢？ 我们知道，尾舵盘的球扣位置（我们把它称做“舵臂半径”）不同，最大行程也不同。也就是说行程 限制与舵臂半径有关系。 舵臂半径是尾控系统中控制量的一个放大环节，舵臂半径越大，放大系数也越大，从而控制步长也大， 控制越粗糙。舵臂半径越小，放大系数也越小，从而控制步长也小，控制越细腻。 可以看出，为了尽可能发挥陀螺仪的控制精度，应该让舵臂半径越小越合适。 然而舵臂半径太小，最大行程就会不足，影响尾翼系统的机动性。 结合这些因素，得到行程的调整方法：在保证最大行程的前提下，尽量使舵臂半径最小。这个调整过 程同样需要反复多次才可得到满意的配合。 注 1：自然中立点是个相对概念，指在悬停时候的。如果有绝对的中立点，那就不需要锁尾陀螺了。这里 使用悬停时的自然中立点作为调试参考点而已。比起盲目地按经验放位置要好得多。尤其对还没经验的新 人，或者老玩家遇到新机型时都很方便。 注 2：本方法是个统一方法，而不是唯一方法。也就是说这个方法体现的是充分性，而不是必要性。玩家 可根据自己的经验选择更适合自己的方法。 注 3：为什么要选择非锁尾状态下的自然中立点作为调整行程限制的参考点？因为在这个点上尾翼螺距产 生的反转扭基本可以抵消了主旋翼产生的自旋转扭。也就是说这个点被确定之后，当切换到锁尾状态时， 悬停状态下锁尾陀螺仪产生的补偿转扭会基本接近于零，即不会再产生新的偏程。于是在非锁尾模式下调 整好的行程限制参数可以在锁尾模式下应用。 注 4：用该方法调整的中立点，会影响顺、逆时针转动时的速度吗？回答是没有直接关系，转动速度是由 陀螺仪根据飞手的舵量来控制的，不同的陀螺仪控制性能也会有差异。 注 5：舵臂半径越小，控制速度也变小了吗？是的，但是陀螺仪的控制速度是很快的，为了充分发挥陀螺 仪的控制性能建议按照陀螺仪的要求选择合适的高速数字舵机。 注 6：舵臂半径与感度有关系吗？表面上看是这样的，且事实也表现如此。其实舵臂半径是尾翼系统的一 个放大环节，试想如果舵臂半径为零，那么陀螺仪就会失去控制作用。另一方面，舵机又是尾翼系统的一 个阻尼环节，试想如果阻尼很大，假如它对陀螺仪的控制命令需要 1 秒钟（夸张）才能执行完成，那么就 会出现持续的振荡，根本无法稳定下来。反过来如果舵机是个理想的无阻尼环节，而且是线性无级差放大， 那么它就能实时地完整地表现陀螺仪的控制性能。至此，我们看到舵机性能越优秀，舵臂半径与感度的关 联性就越小，否则就越大，而不是完全对应关系。那么对于性能较差的模拟舵机如何处理呢？适当调整陀 螺仪的延时参数，使其在打舵回中后不出现强烈反弹。在不出现追尾情况下，使感度尽量地大。