客运专线噪声振动源强试验及对44号文修改建议.pdfVIP

客运专线噪声振动源强试验及对44号文修改建议 李耀增辜小安刘兰华 (中国铁道科学研究院，北京100081) 摘要：本文结合近两年来铁路投入运营前开展的整体系统联调联试工作，对京津城际铁路等2条时 验研究，并将试验结果与铁道部铁计[2006144号文《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值 和治理原则指导意见》中的噪声振动源强加以分析比较，在此基础上提出了对44号文中有关噪声振 动源强的修改建议。 关键词：客运专线；噪声：振动；源强 铁道部自2008年起，对新建铁路客运专线开展开通运营前的整体系统联调联试及相关的试验工 作，目前已完成2条时速300~350公里客运专线(京津城际铁路、武广客专武汉综合试验段)及3条 时速200～250公里客运专线(合宁客专、合武客专、石太客专)的联调联试及综合试验工作．本文 在对上述5条铁路客运专线噪声、振动源强试验研究基础上，提出对铁计[2006144号文中的噪声振动 源强修改建议，为下阶段铁路建设项目环境影响评价提供参考依据。 一、铁路整体系统联调联试相关技术条件 表l为本文中涉及的5条客运专线噪声振动源强测试时相关技术条件。 表1噪声振动源强测试相关技术条件 序号 铁路名称 线路条件 列车条件 备注 l 高速铁路1 客运专线，无缝、60kg／m钢轨，轨面状况 时速300公里高 良好，混凝土轨枕。无碴道床，板式轨道， 时速350公里客运专线 2 高速铁路2 平直线路 速动车组 3 客专l 时速250公里客运专线 时速200公里动 客运专线，无缝、60kg／m钢轨，轨面状况 4 客专2 (客运专线，近期兼顾货 良好，混凝土轨枕，有碴轨道，平直线路 车组 运) 5 客专3 二、新建铁路客运专线噪声源强 l、时速350公里客运专线噪声源强 图1、图2给出了高速铁路l与高速铁路2，在距离铁路外侧轨道中心线25m，高丁轨面3．5m 处，同一型号动车组高速通过路堤和桥梁区段时， 噪声源强随列车运行速度增加的变化情况。 图1 高速铁路l与高速铁路2路堤区段动车组运行辐射噪声 图2 高速铁路1与高速铁路2桥梁区段动车组运行辐射噪声 图l～图2结果表明： 与目前用于指导铁路环境影响评价的铁道部文件铁计[2006144号文《铁路建设项目环境影响评价噪 声振动源强取值和治理原则指导意见》中给定的噪声源强基本相同。但高速铁路2路堤区段两侧动 dB(A)。 车组运行辐射噪声水平为95～97dB(A)，高于铁计[2006144号文中给定的噪声源强约3～5 da(A)，低于铁计[2006144号文中给定的噪声源强13～17dB(A)：高速铁路2桥梁区段两侧动车组运 行辐射噪声水平为84．8～88．0 dB(A)，低于铁计[2006144号文中给定的噪声源强8～10dB(A)。 (3)动车组高速运行时，无论是路堤或桥梁区段，高速铁路2比高速铁路I的列车运行辐射 噪声级高约4～5dB(A)，即采用同样的动车组，在相同的线路条件下运行时，辐射噪声水平仍有差别， 说明铁路系统的建造技术水平也将影响噪声振动辐射水平。 2、时速250公里客运专线噪声源强