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专家称中国发展低速电动汽车利大于弊来源：凤凰网汽车 作者：方海峰中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室 一、研究背景 加快培育和发展新能源汽车产业，对于推进我国汽车产业结构升级和经济发展方式转变，提升我国汽车产业自主发展能力和国际竞争力，促进经济社会可持续发展，具有非常重要的战略意义。随着相关补贴政策的出台，我国重点扶持纯电动汽车发展的技术路线已基本明确。尽管近年来我国纯电动汽车产品的研发取得了长足的进步，但其产业化受到基础研究薄弱、生产成本居高不下和配套设施建设滞后等诸多因素的阻碍和制约。即使纯电动汽车目前在部分示范试点城市可以享受中央和地方政府的双重补贴，但价格依然昂贵，加之技术不成熟、配套不完善等因素，研发出的产品企业无法实现量产，已上“公告”的纯电动汽车产品绝大部分迟迟没有推向市场，个别已上市的产品也没有得到消费者的普遍认可。战略性新兴产业必须以重大发展需求为基础，满足不了市场需求，以纯电动汽车为核心的新能源汽车产业就失去了发展的意义。 与近乎完美的传统燃油汽车相比，电动汽车产业化初期面临着诸多制约因素，始终存在着技术成熟度和市场规模、用户普及程度与基础设施建设、产业规模与生产成本之间的矛盾，发展难以“一步到位”。面对电动汽车产业化的困境，业内各界都在思考探索如何实现突破。主管部门除了从战略高度制定和实施一系列财税政策加以推进外，更需要从市场需求的角度来考虑目前消费者真正需要什么性能和价格的电动汽车产品。 与现有高端高价电动汽车产品在高额补贴下仍无法推广普及的市场困境截然不同的是，目前在山东、江苏和湖南等一些省份的二三级城市和城乡结合部，悄然出现了一类尺寸较小、配置较低、使用铅酸动力电池的小型纯电动汽车(因其最高设计速度较低，通常被称为低速电动汽车)，由于购置成本和使用成本较低，能够满足部分出行需求，颇受消费者的欢迎，已形成了一定的市场规模并呈快速发展之势。 巨大的市场潜力吸引了大量企业开始投资低速电动汽车行业。这些企业良莠不齐，除了部分低速汽车、专用汽车生产企业外，大多是高尔夫球车、电动自行车、电动摩托车或零配件制造商等无汽车生产资质的民营企业。这些企业无法满足现有新能源汽车企业准入要求，其生产的低速电动汽车产品也大都达不到现有新能源汽车产品准入的相关要求，不能进入工信部的《车辆生产企业及产品公告》，因此不能上牌、也不能上路行驶。然而，由于目前没有国家政策法规明确的约束，许多不具备汽车生产资质的企业开始简单拼装低速电动汽车，以“电动观光车、电动代步车、电动助残车”等名义在一些地区非法生产、销售。而一些地方政府以支持发展新能源汽车产业的名义也默许这些低速电动汽车无牌上路行驶。管理体系的缺失导致一些低质量、无资质的低速电动汽车在部分地区泛滥，严重影响了市场和交通秩序，亟需规范。 行业众多知名专家学者认为低速电动汽车适应当前技术水平、具有高性价比，是新能源汽车产业化困境的突破口，为此纷纷建言应优先发展低速电动汽车，并以部分汽车工业发达国家允许并支持发展低速电动汽车为由，建议行业主管部门对低速电动汽车实施专类管理、放宽准入条件、允许上路行驶。 对于发展低速电动汽车目前行业还存在较大的争议，关注的焦点是：低速电动汽车有何优缺点？发展低速电动汽车有何利弊？基于利弊分析，主管部门应该采取何种管理模式：是放任不管，还是纳入高速电动汽车严格管理，或是单独分类进行差别化管理？围绕上述问题，本文开展了分析论证，提出了相关管理思路建议。 二、低速电动汽车的主要优点及发展效益 低速电动汽车与普通高速电动汽车相比，成本较为合理、使用经济、使用便利、技术适用和市场成熟，具有明显的优势。 表1低速电动汽车的主要优点 性能 与高速电动汽车相比 特点 成本合理性 较好 价格低廉、不需财政补贴即可快速普及推广 使用经济性 较好 重量轻、耗电少、维修费低，使用成本较低 使用便利性 较好 操作方便，维护简单，对充电设施要求较低 技术适用性 较好 适应当前电动汽车关键零部件技术发展水平 市场成熟度 较好 市场需求已经初步呈现且市场发展潜力巨大 低速电动汽车的售价在2-5万元之间，即使没有政府的财政补贴也可以快速地普及推广。低速电动汽车百公里耗电量可控制在15kWh以下，每公里用电成本极低；大都配套铅酸电池，虽然使用寿命相对较短，但报废后可折价回收，从全生命周期考虑折旧成本仍低于锂离子电池等高性能动力电池。低速电动汽车易于驾驶操纵，适合退休老年人群、家庭妇女等特殊人群使用；结构简单、易于维修保养；对充电基础设施要求不高，停放、充电较为方便。低速电动汽车主要使用免维护铅酸电池和低功率的驱动电机，产品技术相当成熟；《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》将使用铅酸电池的纯电动乘用车归类于成熟期，与常规汽车产品的管理方式相同，没有生产规模、销售区域、使