城市低收入群体就业可达性变化研究%3a以北京为例.pdfVIP

1155.城市低收入群体的就业可达性变化研究：以北京为 例 1 1，2 2 吕斌 ，张纯 ，陈天鸣 (1，北京大学城市与环境学院,100871; 2 ，北大林肯中心,100871) 摘要：职住平衡被新城市主义和精明增长的支持者所倡导，它不仅可以降低小汽车出行， 促进城市就业，也关系到社会公平。然而，在西方城市中却经常观察到职住错位现象，特 别是居住在内城区的非裔低收入群体，他们接近郊区就业岗位的可达性通常受到局限。本 文选择北京作为案例，采取网络OD 矩阵分析法，以通勤时间做测度指标，考察居住在可 支付性住房中的低收入群体到商业就业中心的就业可达性。研究发现，采取公交方式付出 的通勤时间大约为小汽车通勤方式的两倍，这反映了低收入群体和中高收入群体的就业可 达性确实因为交通方式的选择而存在差异。虽然通勤时间与可支付住房的区位相关，局部 公共交通设施的供给也反映出公共交通设施的供给不足。尤其是在公交车与小汽车出行通 勤时间越大的地方，反映出公交设施约薄弱。从时间变化上来看，2004 年之后比之前的可 支付性住房，无论采取公交还是小汽车出行的平均通勤时间都更长，表明低收入群体在就 业可达性上的被置于更不利的境地。与西方经典模型不同，以北京为例的中国城市的职住 错位，反映了就业中心仍然集中在城市中心，而可支付性住房通常在远离就业岗位的郊 区、公共交通设施供给不足的地方的特性。这将为中国城市未来的可支付性住房布局和交 通规划提供启示，提升这些低收入群体的就业可达性，不仅可以降低小汽车的使用机会， 促进城市就业，也会对城市中的弱势群体的安居、乐业予以实实在在的关怀。 关键词：可达性，职住错位，低收入，可支付性住房；北京 1 引言 城市就业可达性长期以来受到城市规划者和决策者的关注。特别是随着新城市主义运 动和精明增长理念的深入，职住平衡比以往更加受到重视。职住平衡不仅能降低小汽车出 行机会，促进城市就业，也关系到社会公平(Smart Growth America 2007; New Urban News 2010) 。然而，在西方城市中观察到城市中心黑人就业率远远低于城市郊区的白人这样的 不平衡，由此产生了职住错位理论来解释这种现象(Holzer 1991; Kain 1992; Blumenberg and Ong 1998) 。 职住错位的现象最初的关注的问题是在就业和居住聚会之间的不平衡，它最初由城市 经济学研究者提出用于解释在城市不同区位的劳动力市场部均衡(Kain 1968)。而后却产生 了更加深远的社会影响，远离城市就业机会使得城市中的弱势群体处于更加不利的境地， 并且剥夺了他们未来的发展机会(Omer 2006) 。从城市公平的角度来看，这使得对于就业可 达性的话题，城市中的少数族裔、贫困人口和老年人等群体更加受到关注。 在近年来的研究中，职住错位假设也受到了质疑或者批判。比如有学者认为并不是空 间而是种族歧视导致了城市中心区黑人的就业率低(Holzer 1991; Blumenberg and Ong 1998)。或者有交通研究专家认为，交通方式选择比空间本身更为重要，最近的很多研究 也支持拥有小汽车的家庭的就业可达性明显的高(Cervero, Sandoval et al. 2002; Grengs 2010) 。尽管有这些质疑和讨论，对于城市规划领域，特别是新城市主义运动的支持者来 说，职住错位仍然是导致过度通勤、低水平的就业可达性以及其他一系列城市社会问题的 原罪。 虽然职住错位是在西方城市背景下提出的，然而在快速增长的中国城市，就业可达性 的问题却重新被重视起来。实际上，在改革前的中国城市中，沿袭了苏联式的社会主义规 划思想。高度强调在单位内部或者近距离实现职住平衡，这种住在单位，工作在单位的现 象，被形象成为“空间绑定（spatial bond ）”(Wang, Song et al. 2011)。然而随着1990 年 代传统单位制度解体，这种紧密的空间联系也不再存在。随着城市快速的扩展，新的职住 错位现象也开始在中国城市中出现(Wang, Song et al. 2011)。 在市场经济体制下的规划中，“职住平衡”不再被强调，面相低收入群体的可支付性 住房更多的选址在远离城市中心的郊区(Deng and Huang 2004)