接触网 教学课件 作者 崔乐梅 接触网 第九章.pptVIP

《接触网》 崔乐梅 编著 §9-1 高速铁路概述 在电气化铁路运行速度日益提高的情况下，一般将时速达200km/h或高于200km/h的电气化铁路称为高速电气化铁路，将适用于高速电气化铁路运行的接触网称为高速电气化铁路接触网或高速接触网。 1964年，日本开通了从东京到大阪的时速达200km/h以上的高速列车以后，很快引起各个铁路发达国家的重视。进入20世纪70年代，发展高速铁路的优势已明显地转移到欧洲。在20世纪80年代，是欧洲高速电气化铁路蓬勃发展的年代。如今德国、法国等国家的高速客运列车，最高运行速度已达到300km/h。试验的最高速度：德国1988年达到407km/h，法国1990年则创造了515km/h的高速记录。 高速电气化铁路必须具有的三大要素： 1）具有很高强度的铁路线路及轨道。 2）具有能适应高速铁路速度性能的机车和车辆。 3）具有能适应高速运行条件的接触网与之相适配的受电弓。 高速接触网是构成高速电气化铁路的基本条件之一。在高速运行时，对接触网悬挂的要求很高： 1）具有能够传递强大牵引电流的能力。 2）沿跨距内，接触线对轨面的高度相对保持一致，受电弓沿接触线的运行轨迹基本呈水平状态。 3）在受电弓的抬升力作用下，甚至在双弓或冲击力作用下，接触悬挂不发生较大振幅的低频振动。因此，高速接触网在基本结构、基本参数及线材材质等方面都有特殊的要求。 一、全补偿悬挂结构 由于接触悬挂是露天装置，大气温度对它将产生较大的影响，要求在温度发生变化时，线性伸长不影响张力的变化。为保证良好受流，在设计时根据线索的材质、强度和截面积，一般张力取为10-25kN，综合张力不宜超过40kN。 为保证接触线和承力索的恒定张力，通常采用全补偿的链形悬挂结构。当综合张力过大，弹性性能变低，受流质量将下降。 二、整体吊弦 在高速接触网接触悬挂中，吊弦是其中的主要环节，为适应高速的要求，吊弦向整体式和轻型化发展，过去采用的环节吊弦逐步被淘汰，而采用整体式吊弦。 吊弦密度太小，因为接触线存在自重负载的影响，在两根吊弦之间要产生寄生弛度，连同吊弦的支持作用，造成受电弓运行的不平滑。吊弦密度太大，吊弦支持点过密，将会破坏接触悬挂的柔性状态。吊弦间距一般8-12m为宜。 三、设置附加预弛度 弹性链形接触悬挂尽管在支柱点处增加了弹性吊弦（索），在悬挂点处和跨中，其弹性仍然有一定的差异，使受电弓不能沿距轨面等高的水平线运行，也是使受电弓在高速运行时产生垂直加速度的重要原因之一。为了克服这种弊病，高速接触网除需要使用带自动张力补偿的承力索外，还要面对接触线设一个附加预弛度。其值根据跨距长度可取为l/500-l/1000，附加预弛度对受电弓运行轨迹的影响如图9-1所示。 在一定的速度段，附加预弛度对改善受流状态有明显的效果，但随着速度的提高，接触线张力需相应提高，接触悬挂的特性反应不明显，附加预弛度的效果也减小了。 四、锚段关节 随着列车速度的提高，在锚段关节处，有一个区段是受电弓同时接触两组悬挂，这时悬挂重量相对加大，在高速运行时，受电弓的抬升量就要减小，相应地会增加接触线和受电弓的磨损，缩短其使用寿命。因而不同的运行速度，其锚段关节的结构参数也应有相应改变。适应不同运行速度的接触悬挂采用的锚段关节的类型及其过渡区域如图9-2所示。需要指出，三跨锚段关节的过渡区域虽在跨中，但它是非绝缘锚段关节，如图9-2 a）所示。电分段锚段关节在低速电气化区段，多数是采用四跨绝缘锚段关节。其转换点所在中心支柱处的两组悬挂的接触线等高，如图9-2 b)所示。在高速接触悬挂中，一般采用五跨锚段关节，这时的转化点在跨中，如图9-2 c）所示。 图9-2 几种锚段关节的过渡区域 五、轻型定位器 在每个定位点处，都必须设置定位器。由于定位器是集中负载的汇集点，在低速运行时影响很小。在高速运行时，该处就是一个集中的硬点，而且速度越高，硬点越明显。为了解决这个问题，各国都采用铝合金的轻型定位器，减小了硬点、提高了定位器的灵活性。同时可加设限位装置和防风装置，以便在高速运行时，防止过多抬高和保持相对稳定。 六、减小接触线坡度 在高速运行时，若接触线的坡度较大，在变坡点必然会引起火花或对受流的破坏，影响十分明显，高速接触网对坡度值要求较为严格，其值不应大于3.0%，一般应控制在1.5%以内。 七、采用自动过电分相装置