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第二章 船机零件的摩擦与磨损 船舶机器运转时，其上有相对运动的运动副零件产生配合表面的摩擦，引起表面磨损。即使在正常运转情况下也会由于不可避免的摩擦、磨损使机器性能逐渐变坏，效率降低，甚至完全失效。所以，磨损是船机故障模式，是影响船舶机器正常运转和船舶安全航行的因素。摩擦耗能量，据估计世界能源的1/31/2消耗在克服摩擦上。目前，船用柴油机的燃油消耗率己降至163/(kW·h) 左右，热效率达50% 以上在损失的能量中消耗在运动副摩擦上的能量则占10% 之多。因此，轮机人员要充分发挥船舶动力装置的效能就必须学习船机零件的摩擦学方面的知识。 摩擦学是研究具有相对运动的相互作用表面的有关理论与实践的一科学，是近30多年来形成的一边缘科学。摩擦学主要研究摩擦表面、摩擦机理、磨损机理、润滑理论和摩擦学的应用等内容。也可以说，摩擦学是研究摩擦、磨损和润滑之间关系的科学与技术的总称。 第一节 摩擦 一、摩擦表面 相对运动零件相互作用的表面，即摩擦表面的摩擦与磨损情况与其表面的形貌、表面层结构、性能有密切的关系。 1摩擦表面的形貌和表示方法 机械零件的表面都是经过各种机械加工形成的，表面上加工痕迹是一些大小不同、高低不等、形状各异的和谷，表面粗糙不平。例如，粗车外圆表面产100～25μm的粗糙度，抛光或超精研磨的表面产生01～0.012μm的粗糙度。各种加工方法的表面轮廓曲线如图2-1()所示。零件表面的几何形态称为表面形貌，是由表面的最后加工方法、刀痕、切屑分裂时的变形、刀具与表面的摩擦和加工系统的振动等造成的。零件表面形貌由宏观几何形状、表面波度和粗糙度（微观几何形状）构成，如图2-1(b)。 宏观几何形状是宏观表面轮廓线与名义几何形状的粗大偏差表面波度是表面上周期性的波浪形状，介于宏观与微观几何形状之间粗糙度是微观表面轮廓的几何形状偏差。 表面粗糙度直接影响零件摩擦表面的实际接触面积的大小和实际压强的大小。两个表面接触时，实际接触面积远远小于名义接触面积，仅是名义接触面积的 0.01%0.1%。零件表面粗糙度直接影响表面的耐磨性、疲劳强度、耐蚀性和配合性质的稳定性。 评定表面粗糙度的方法很多，常用的方法是轮廓算术平均偏差Ra。Ra是表面轮廓在取样长度内各点的平均高度，反映了表面粗糙度的大小。图2-2示出在取样长度内轮廓表面上各点至轮廓中线OO的距离（y1，y2…yn) 绝对值总和的算术平均值，即 近似为??????? ?表面粗糙度分为14级，如表2-1 所示。2. 金属表面层的结构 零件金属表面层的结和性能均与基体不同。经机械加工的表面层自表向里依次由污染层、 吸附层、氧化层和加工硬化层构成，各层的厚度不同，如图2-3所示。金属表面的性能与基体不同，如表面具有自由能，具有润湿性、吸附作用、化学作用和塑性变形等。 二、摩擦 两个接触物体在外力作用下产生相对运动(或运动趋势) 1．摩擦分类 (1)按摩擦副的运动状态分为动摩擦和静摩擦。 (2)按摩擦副的运动形式分为滑动摩擦和滚动摩擦。 (3)按摩擦表面的润滑状态分为 干摩擦? 摩擦表面间没有任何润滑剂时的摩擦。摩擦系数最大，约为0.11.5。 边界摩擦? 摩擦表面间有一层极薄的润滑油膜时的摩擦。油膜的厚使为0.lμm，摩擦系数约为0.050.5。 流体摩擦? 摩擦表面间有一层边界膜和流体膜时的摩擦。摩擦系数最小，约为0.0010.01。 混合摩擦? 摩擦表面间同时存在边界摩擦和干摩擦的半干摩擦，或同时存在边界摩擦与流体摩擦的半液摩擦，均称为混合摩擦。 2干摩擦机理 人类从15世纪就已开始研究摩擦，提出了各种理论阐明摩擦的本质，但观点至今未能统一，其中粘着理论较为广泛接受。 两个摩擦表面接触时，在外载荷作用下只有表面上少数微凸起处接触，接触点上的应力很大，产生弹性变形，进而产生塑性变形使接触面积增大。接触点上的氧化膜被压碎，致使两个摩 当两个摩擦表面相对滑动时，冷焊点被剪断，犬牙交错的峰被剪切掉。随后又在新的接触点粘着和冷焊点被剪断，直至实际接触面积增大到足以承受所加载荷为止。摩擦过程就是粘着与滑动交替作用的过程，其结果造成表面的磨损。 干摩擦后的金属表面不仅被磨损，而且表面性质发生变化：表面塑性变形引起加工硬化摩擦产生的热量使表面温度升高，以致使表面金属再结晶而又软化，甚至发生相变淬火而使表面硬度更高。 摩擦过程中环境因素对摩擦表面的作用将引起更大的磨损，例如空气中氧气的氧化作用，水分、润滑油中的酸和硫的腐蚀作用等。 3边界摩擦机理 边界摩擦是极为普遍的摩擦形式，如气缸套与活塞环、机床导轨与刀架之间等均是处于此种摩擦中。当润滑条件不充分时，摩擦表面间只有少润滑剂，通过润滑剂及其添加剂的理化作用在摩擦表面上形成边界膜而减少摩擦与磨损。 边界摩擦取决于两个摩擦表面的特