内燃机排放与控制 教学课件 作者 张翠平 第9章 车用低排放燃料及新型动力系统.pptVIP

1. 辛烷值的影响 辛烷值是表示汽油抗爆性的指标，不仅反映燃料的抗爆性的高低，而且对汽油机的排放有影响。汽油的辛烷值高，则抗爆燃能力强，并且随着辛烷值的提高，CO和HC的排放随之降低；辛烷值低可能引起较强的爆燃，并增加NOx排放量，特别在较稀混合气的情况下更加显著。较低的辛烷值限制了发动机的压缩比，导致发动机热效率低，总的污染物排放量，特别是CO2也随之上升。 2.十六烷值的影响 十六烷值对柴油机燃烧的滞燃期有很大影响。十六烷值较低，则滞燃期较长，初期预混燃烧的燃油量增加，初期放热率峰值和最高燃烧温度较高，因而NOX排放量增加；如果十六烷值较高，可推迟喷油，这样有利于在保持燃油经济性的条件下降低NOX排放。另外，高十六烷值的柴油易于自燃，可降低柴油机CO和HC的排放。 十六烷值也影响柴油机的蓝烟和白烟排放，它们是在柴油机冷起动时或高海拔地区运转时，由于大气压力下降产生的未燃烧柴油液滴组成的排气烟雾。十六烷值下降时柴油机冷起动性能变差，柴油机容易排气冒白烟，引起排放增加。 3. 硫含量的影响 硫可降低三效催化转化器的效率，对氧传感器也有不利影响，因而使车用汽油机排放增加。不论发动机技术水平和状态如何，汽油中硫的质量分数从10-4降到10-5数量级时，HC、CO、NOX等均有显著的下降。高硫汽油会引起车载诊断系统的混乱和误报。 6. 蒸发性的影响 汽油能否在进气系形成良好的可燃混合气，汽油的蒸法性能是主要因素。汽油的蒸发性能一般用蒸馏曲线（馏程）和37.8℃测得的雷德蒸汽压RVP表示。汽油的雷德蒸汽压RVP应按季节和使用地区的气候条件适当控制。在高温时要严格控制RVP，尽量减少热油产生的问题，例如燃油供给系统的气阻和蒸发排放控制系统碳罐的过载。在高温下控制RVP对减少发动机及加油时的蒸发排放也有影响。在低温下，要有足够的RVP，以得到好的起动和暖机性能。汽油的挥发性对NOX排放没有影响，对CO排放影响很小。 9.1.2 对碳烟和微粒的影响 1. 硫含量的影响 3.粘度、密度及馏程的影响 当柴油粘度增加时，油束的雾化变差，燃烧恶化，碳烟排放增加。 柴油密度较高，会导致微粒排放量增加，因为柴油密度超过柴油机标定范围会造成过度供油效应。 柴油的馏程也影响柴油机的微粒排放量。较重的馏分组成使柴油喷注雾化变差，蒸发迟缓，易形成局部过浓的混合气，产生较多的微粒。 4. 添加剂的影响 在柴油中加入少量碱土金属或过渡金属（Ba、Ca、Fe、Mn等）的环烷酸盐或硬脂酸盐，可显著降低柴油机排气的烟度，这类添加剂被称为消烟剂。Ba的效果很好，其次为Ca、Mn等。Ba对降低烟度效果明显，但对排气微粒浓度，则先随着Ba的增加快速下降，然后又逐渐上升，这主要是由Ba的氧化物造成的。当柴油中硫含量较高时，由于形成较多的BaSO4，有时甚至使微粒排放量不降反升。消烟剂使微粒粒度分布向较小尺寸方向移动，使环境效应更加恶化。由于这些理由及这类重金属大多数对人体有害，所以现在不推荐使用消烟剂。 柴油中还可能加有机添加剂，如为缩短滞燃期的十六烷值改善剂以及稳定剂、表面活性剂等，它们一般都能改善柴油机的排放状况。 9.1.3 对臭氧的影响 发动机在燃烧过程中产生的有害排放物中，主要是碳氢化合物（HC）和氮氧化物（NOX）参与光化学反应，对于空气中的臭氧的生成有重要影响。 普通汽油由于组分中含有大量的长链烷烃、烯烃及芳香烃，NOX 排放相对较高，同时使用过程中蒸发损失严重，因此使用普通汽油时容易导致臭氧的生成。 研究表明，车用汽油中烯烃的质量分数从20%降至5%，会使大城市中臭氧生成率下降20%~30%。减少小分子烯烃的效果尤为明显。 柴油机排放以微粒为主，包括干碳烟、可溶性有机物和硅酸盐。可溶性有机物中含有未燃的燃料以及润滑油成分，其中以烷烃类为主，但排放量相对较小，因此对臭氧的影响也较小。 表9-1 欧洲排放体系对汽油硫含量的要求对比 9.3.1 含氧燃料 含氧燃料主要包括以甲醇（CH3OH）和乙醇（C2H5OH）为代表的醇类燃料、二甲醚（DimethylEther，缩写DME）为代表的醚类燃料。 甲醇改质气的的低热值比甲醇高，但混合气热值比甲醇略低 火焰传播速度远远大于汽油，这个特性有利于热效率的提高 着火界限很宽，很容易实施稀混合气燃烧，提高热效率 辛烷值高，许用压缩比高 甲醇改质气有效地回收了一部分排气热量，有利于热效率的提高。 9.3.2 生物燃料 生物柴油具备以下优点： (1)具有优良的环保特性。主要表现在由于生物柴油中硫含量低，使得二氧化硫和硫化物的排放低，可减少约30%（有催化剂时为70%）；生物柴油中