汽车理论 第5版 教学课件 作者 余志生 清华大学 主编课件 6.3.pptVIP

* 输入、输出均方根谱之间的关系 路面输入的均方根谱 用双对数坐标做出路面输入均方根谱与ω的关系曲线。 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 * 斜率为0:1 斜率为1:1 斜率为－1:1 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 * 三个幅频 特性为 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 * 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 0.1 1 10 频率比λ=ω/ω0 1 0 lg|z/q| -1 0 1 -1 lgλ 0.1 1 |z/q| 10 -2:1 -1:1 * 由于 为一“白噪声”， 与 的图形完 全相同，只是在双对数坐标上 移动 。 × × × 可以用响应量对速度输入的幅频特性定性分析响应的均方根谱。 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 * 2 1 10 100 0.1 1 10 激振频率 f / Hz ζ=0.25 ζ=0.5 f0=1Hz f0=2Hz 思考：ζ对共振峰值和高频段的影响有何不同？振动系统的固有频率 f0 对共振峰值有何影响？ 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 ζ 0.25 0.5 f = f0 =1 14.04 8.88 f = f0 =2 28.08 17.76 * ?对单质量振动系统， /G与 只相差系数1/g，因此ω0和ζ对 幅频特性的影响与 幅频特性的影响，从变化趋势上讲完全一样。 3.车轮与路面间的相对动载 /G对 的幅频特性的分析 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 * 4.悬架弹簧的动挠度 对 幅频特性的分析 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 * 在低频段，λ1， 在高频段，λ1， 2:1 0:1 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 频率比λ=ω/ω0 0.1 1 10 10 1 0.1 ζ=0 ζ=0.5 ζ=0.25 * 2:1 0:1 1:1 -1:1 思考：悬架固有频率 f0 对 有何影响？ 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 ζ 0.25 0.5 f = f0=1 0.318 0.159 f = f0=2 0.159 0.080 * 5.悬架系统固有频率f0与阻尼比ζ的选择 思考：悬架系统固有频率 f0 和阻尼比ζ对车身振动加速度及悬架动挠度的影响有何不同？ 车 型 f0/Hz /cm /cm ζ 轿车 1.2~1.1 15~30 7~9 货车 2~1.5 6~11 6~9 02.~0.4 大客车 1.8~1.2 7~15 5~8 越野汽车 2~1.3 6~13 7~13 悬架系统 值的实用范围 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 * 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 下一节 本节内容结束 * * ?本节将汽车振动系统简化为单质量的振动系统；分析单质量系统的自由振动和频率响应特性；分析单质量系统对路面随机输入的响应及其响应量特性参数的计算，分析悬架系统固有频率f0和阻尼比ζ对振动响应的影响；介绍悬架系统固有频率f0和阻尼比ζ的选择范围。 第六章 汽车的平顺性 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 * ?当 ，并忽略轮胎阻尼后，汽车立体模型可简化为平面模型。 ?车身质量有垂直、俯仰、侧倾3个自由度，4个车轮质量有4个垂直自由度，整车共7个自由度。 一、汽车振动系统的简化 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 * 1）总质量保持不变 2）质心位置不变 3）转动惯量保持不变 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 简化前后应满足以下三个条件 解得 令 —悬挂质量分配系数。 * 对于大部分汽车，? = 0.8～1.2，即接近1。当? = 1时 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 * ?在 ? =1 的情况下，前、后轴上方车身部分的集中质量m2f 、 m2r在垂直方向的运动是相互独立的。 ?双轴汽车模型可以简化为车身、车轮两个自由度振动系统模型。 第三节 汽车振动系统的简化，单质量系统的振动 * ?车轮部分的固有频率为10~16Hz，如果激振频率远离车轮固有频率（即5Hz以下），轮胎的动变形很小，可忽略车轮质量和轮胎