地下铁道通过能力若干问题的研究.pdfVIP

4结 论 通过对现代有轨电车系统的技术特性的分析，我们可以看出现代有轨电车系统与轻轨系 统存在着较大的差异，完全有必要从轻轨系统中独立出来，成为一个单独的轨道交通系统， 其作为一个中小运量的城市轨道交通系统，运量介于公共汽车和轻轨之间，是城市公交网的 一个补充，具有良好的性价比。 地下铁道通过能力若干问题的研究 张国宝 刘明姝 同济大学运输管理工程系 摘 要：分析了决定地铁通过能力的固定设备及主要因素，研究了在不同的列车运行控 制方式和不同的列车折返方式下的通过能力计算方法，以及最终通过能力与使 用通过能力的计算思路，并提出了提高地铁既有线通过能力的运输组织和设备 改造措施。研究结果对地铁的规划设计和行车组织具有一定的理论意义和实用 价值。 关键词：地下铁道、行车组织、通过能力、计算方法 地铁通过能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下。地铁固定 设备在单位时间内(通常是高峰小时)所能通过的最大列车数。研究影响地铁通过能力的 因素、地铁通过能力的计算方法和提高地铁通过能力的途径与措施等问题，对于地铁新线的 规划设计和地铁既有线的日常运能安排、扩能技术改造，都具有重要的理论和实践意义。 1 影响地铁通过能力的因素 1．1 固定设备及其能力影响因素 地铁通过能力应按下列固定设备计算： 。 (1)线路 线路是指由区间和车站构成的整体，其通过能力主要受正线数目，列车运行控制方式， 车辆技术性能，进出站线路平、纵断面，列车停站时间和行车组织方法等因素影响。 (2)列车折返设备 其通过能力主要受车站折返线布置，信号和联锁设备种类，列车在折返站停站时间，以 及调车进路长度与调车速度等因素影响。 (3)车辆段设备 其通过能力主要受车辆的检修台位、停车线等设备的数量和容量等因素影响。 (4)牵引供电设备 其通过能力主要受牵引变电所的座数、容量等因素影响。 ·】82· 地铁各项固定设备的通过能力通常各不相同，其中通过能力最小的固定设备限制了整个 地铁的通过能力，该项固定设备的通过能力即为地铁的最终通过能力。因此，通过能力是各 项固定设备的综合能力，如果各项固定设备的通过能力相差悬殊，则会产生某些固定设备通 过能力的闲置现象。 1．2影响通过能力的主要因素 在影响地铁通过能力的诸多因素中，权重最大的是列车运行控制方式和列车停站时间。 1．2．1列车运行控制方式 列车运行控制方式是指列车运行间隔、速度的控制方式和行车调度指挥的方式，取决于 采用的列车运行控制设备类型。表1是地铁三种列车运行控制方式时的线路通过能力比较。 表l 列车运行控制方式与线路通过能力 列车运行间隔、速度控制 行车调度指挥 线路通过能力 自动闭塞+列车自动防护 行车指挥自动化 高 列车追踪运行、连续速度控制 自动闭塞 调度集中 由 列车追踪运行、点式速度控制 双区间闭塞 调度监督 低 列车非追踪运行 1．2．2列车停站时间 由于地铁车站一般不设置配线，列车只能在车站正线停车办理客运作业，致使列车追踪 运行经过车站时的间隔时间远大于列车在区间追踪运行时的间隔时间。因此，列车停站时间 是限制线路通过能力的主要因素之一。列车停站时间根据车站客流、列车密度、车辆车门数 及车门宽度、开关车门时间、车站屏蔽门与车门不同步时间等参数计算。计算通过能力时的 列车停站时间参数按全线中间站列车停站时间的最大值确定。 2地铁通过能力的计算方法 ， 鉴于限制地铁最终通过能力