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关于客运专线隧道衬砌断面优化的研究 赵勇1 倪光斌2 唐国荣1 (1铁道部工程设计鉴定中心，北京，1008442铁道部经济规划研究院，北京，100844) 摘 要 本文以原设计客运专线隧道衬砌断面存在的不足为出发点，改变传统的隧道设计习惯，突破 设计暂规中不适合客运专线隧道建设的某些条款，通过调查研究隧道内各类空间的利用和与有关专业 的接口，在满足缓解空气动力学效应要求的有效面积的前提下，提出隧道衬砌断面优化的建议，以使 隧道衬砌受力更加合理并减少工程数量。 关键词 客运专线；隧道；衬砌断面；优化 根据《中长期铁路网规划》，今后十几年我国将要修建超过2500km的铁路隧道，其中客运专线铁路 隧道将超过l000km。由于我国没有建设客运专线铁路隧道的成熟经验，也缺少客运专线隧道建设技术的 前期研究，如何体现部党组提出的“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设新理 念和达到“建设一流客运专线铁路”的目标，是我们面临的现实问题。为了克服客运专线铁路隧道衬砌断 面原设计存在的不足，做到统一标准，方便运营管理，节约工程投资，有必要对各种速度目标值的客运专 线隧道衬砌断面进行研究优化。 1 原设计客运专线隧道衬砌断面存在的问题 由于受传统的隧道衬砌形式和《京沪高速设计暂 行规定》(以下简称《暂规》)某些条款的影响，原设 计客运专线隧道衬砌断面(典型断面如图1所示)主 要存在下面一些问题。 1．1 隧道衬砌结构受力不尽合理 原设计隧道排水均采用双侧深水沟方案，为满足 排水要求，水沟必须有足够的宽度和深度，使得边墙 脚和仰拱连接处成了结构应力大而结构相对薄弱的部 位，使隧道衬砌受力不尽合理。 1．2 隧道内净空利用率低 图1原设计速度为350km／h客运专线隧道典型断面 原设计对客运专线隧道内的建筑限界、技术作业 空间、救援通道、安全空间等缺乏系统的研究，未充分利用隧道内轮廓空间。救援通道本应是事故列车在 作者简介：赵勇(1969年一)男，高级工程师，主要从事主要从事隧道和地下工程理论、设计和施工的研 究。 隧道内停车后用于人员疏散和外部救援使用的空间，我国采用的救援通道宽度是1．5m，在世界各国高速 铁路隧道中是最大的，但该空间使用的几率却非常小，其局部部位应该是可以少量占用的；技术作业空间 是为满足隧道内铺设吸音设施和部分地段衬砌补强之用的，沿衬砌内轮廓环向布置，宽为0．3m，使用的 几率也非常小。这两种空间在隧道内轮廓中局部应该是可以共用的，这样就可以减少因分开设置而带来的 工程量的增加。 1．3 隧道断面工程量大 上述原因造成隧道开挖和仰拱填充的工程数量比较大。例如，速度为350km／h隧道V级围岩地段的 土量大，大大增加了施工难度和工程投资。 2 衬砌断面结构优化方案研究 优化原则：在保证隧道衬砌安全和工程质量的前提下，改变传统的隧道设计习惯和摆脱设计暂行规定 中不适合客运专线隧道建设的某些条款，通过广泛调查国外类似工程的断面设置形式，系统研究隧道内各 类空间的利用和与有关专业的接口，在满足缓解空气动力学效应要求的有效面积的前提下，对客运专线隧 道的内轮廓、底部结构、排水沟槽、无碴轨道基础垫层等进行优化，使隧道衬砌受力更加合理并减少工程 数量。 2．1 衬砌内轮廓的优化 廓的优化主要从轮廓半径、工程技术作业空间、轨面相对高程几个方面考虑。 (1)为改善衬砌结构的受力状态，双线隧道衬砌内轮廓均采用单心圆形状，单线隧道衬砌内轮廓尽量 采用较大曲率半径。 (2)工程技术作业空间仍按沿衬砌内轮廓环向布置，其径向宽度为0．3m，在底部可以和救援通道空 间交叉共用，对于速度为250km／h的隧道衬砌轮廓内，工程技术作业空间位于客运专线铁路建筑限界之 外，而与电力牵引的双层集装箱运输隧道建筑限界(SJX—SD)的顶部局部有交叉。如果在交叉部分需要 衬砌补强，则可采取特殊处理措施，满足sJX—SD限界的要求。 (3)内轨顶面高程采用比沟槽盖板顶面低30cm的方案，以降低隧道衬砌断面的结构高度，减少客车 车箱底面与救援通道地面的高差，方便事故列车在隧道内停车时人员疏散。 优化后速度为250km／h速度目标值的衬砌内轮廓形状如图2所示。 SJX-SD建筑l