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欧洲纯电动汽车型式认证要求 电动汽车是指至少以一种动力源为车载电源，全部或部分由电机驱动的汽车，包括纯电动汽车，混合动力汽车和燃料电池汽车三种类型。由于纯电动汽车能源利用效率高、零排放等优点，从上世纪90年代开始，许多国家把发展纯电动汽车作为一项重要的技术发展路径， 本文对欧洲纯电动汽车的型式认证要求做一介绍。 一、常规项目 欧洲因目前没有纯电动汽车专用的型式认证指令，因此使用与内燃机汽车相同的认证指令——欧盟2007/46/EC车辆型式认证WVTA要求。以Ml类纯电动汽车为例，在认证中样车应满足的标准要求如附表所示。由于灯具、制动软管等零部件的认证与内燃机汽车完全相同，故未列到表中。 纯电动汽车大多数项目的检测方法和技术要求与内燃机汽车相同，但很多构造如制动，转向，加热系统等都有可能是通过异于内燃机汽车的方式来实现的，因此下面详细介绍存在差异的几个试验项目。 1.燃油箱及后部防护装置 对于纯电动汽车，燃油箱的要求不适用于此，因此，M1类车在认证中不需要进行此项试验。 2.碰撞 纯电动汽车与内燃机汽车最大的区别在于动力系统不同。纯电动汽车在碰撞后，可能发生动力电池移位进入乘客舱、电解液泄漏，动力电路短路等方面的危险，而复杂的电力系统也有可能增加故障率。根据电动汽车国内外法规和标准，其在碰撞后应进行以下几方面的检查： (l)电解液的泄漏；(2)碰撞后动力电池是否发生移位，； (3)碰撞后的绝缘电阻要求； (4)碰撞后的带电体的物理防护；(5)碰撞后的电力安全要求； (6)试验后的高压测量。 目前，欧洲在碰撞试验方面并没有专门的测试方法和特殊的规定要求，因此，按ECE-R94和ECE-R95执行。 3.噪声 噪声与内燃机汽车的测试相同，如果有变速器，使用2或3挡；如果没有变速器，则按照速度的要求进行试验。对纯电动汽车，定置噪声测试可以省略。 4.能耗和行驶里程 对普通汽车来说，进行能耗检验的目的是为了在满足排放的前提下，尽可能地降低能量消耗。而对纯电动汽车来说，则是为了尽可能增加单位电能消耗下车辆的行驶里程。二者目的不同，检验方法自然也不同。在欧洲认证中，Ml和NI 类车需按照ECE-R101进行能耗和行驶里程的测试。 5.制动 ECE-R13与ECE-R13H中有对纯电动汽车的附加要求，是关于电力再生制动系统的要求，这在71/320/EEC中没有提及，因此，应该按照ECE-R13和ECE-R13H进行试验，其余要求均与内燃机汽车相同。 电动汽车除了使用传统的液压、气压、真空制动系统外，其自身的特点有利于它采用最新的一种制动系统——电制动系统。在这个系统中，制动器直接采用电力进行制动，制动信号通过踏板位置的传感器传给电控单元，电控单元据此判断制动类型和制动力大小并采取相应的行动，电制动系统取消了传统液压制动系统中的机械式传力机构和真空助力器，取而代之的是踏板模拟器，因此与传统的制动系统是完全不同的，它可能存在以下传统的制动系统中所没有的问题：即由于线束损坏或电源故障出现的断电以及踏板模拟器失效；制动过程的严重发热导致电机以及中间的传动装置的高温工作；信号线损坏或ECU故障导致制动信号无法传递或传递错误；电池的电力不足影响制动能力。 然而，欧洲标准中没有关于电力制动系统的试验条件、试验方法和技术要求。当采用电制动系统时，直接套用原有的标准显然是不合适的，很可能测量不出可能存在的问题，对制动系统的安全也就失去了约束力。 6.转向力 如果是常规系统，按正常情况测试，按照70/311/EEC或ECE-R79，测试电泵/液压泵的失效和检查电力系统对转向系统的影响。 如果是特殊的电力系统（线传驱动）．则不能按照70/311/EEC，应按照ECE-R79标准。 7.转向机构 在ECE-R12中有对纯电动汽车的特殊规定。对纯电动汽车，在进行壁障试验时，驱动电池的总开关应处于“ON”的状态，碰撞后各个部件都应处于原来的位置，并且要考虑其驱动电池电解液的泄漏情况。这些要求在74/297/EEC中并没有提及，因此，欧洲认证应采用ECE-R12进行试验。 8.电磁兼容 试验条件与正常情况一样，但所有的测试中应使用电动机、电池和所有相关的部件，如控制单元。并且在抗扰性测试时，所有的电池管理系统均应工作。 9.除霜和除雾 目前只对Ml类车强制要求，对于纯电动汽车，没有发动机加热可用，必须用其他方式满足要求（例如单独的加热器）。如果使用电能，电池必须有相配的能力，这与目前的内燃机汽车是不同的，但欧洲标准对此没有特殊的说明。 10.加热系统 按照2001/56/EEC附件II的第3.1条，每辆车都需要安装加热系统。对纯电动汽车，应安装一个单独的加热器，如果是燃烧加热器，需要满足2001/56/EEC的要求：而对于电加热器，2001