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浅议地铁票价 1.中国部分城市地铁票价一览表 2.三种票价结构及其优缺点 3.地铁票价制定应考虑的因素 4.北京能够实行两元票价的原因和条件 5深圳地铁票价能否采取北京模式？ 中国部分城市地铁票价一览表 北京 全线路单一票价,统一为2元 。天津 1号线全程票价5元：乘坐5站以内(含5站)2元；乘坐5站以 上10站以下票价3元；乘坐10站以上16站以下 票价4元；乘坐16站以上的票价为5元。上海 6公里以内3元，6-16公里4元，16公里以上每10公里加收1元。重庆 按里程收费0—6公里3元，7-11公里4元，12—17公里5元， 18—24公里6元……52公里以上10元。成都 起价为2元，6-10站3元，11-16站4元，16-24站5元广州 4公里以内2元;4至12公里每递增4公里加1元;12至24公内每递增6公里加1元;24公里以后，每递增8公里加1元。深圳 深圳地铁的最低票价是2元，每搭乘超过4个车站加1元。南京 一号线起步价2元，可坐1-8个站，3元可坐9-12个站,4元可坐12站以上沈阳 8站以内2元，9—12站3元，13站以上4元。 武汉 待定 三种票价结构及其优缺点 （1）单一票价制： 优点：票价单一、操作简单、所需的人工及设备降至最小 缺点：过高的单一票价，对短途乘客缺乏吸引力；过低的单一票价，对长途乘客收费又低于其相应的成本。 （2）分区段票价制： 优点：分区票价制较之单一票价制已“精确一步” 缺点：仍有较大的粗糙性，表现在越区乘车的短途乘客所付出的车费可能会两倍于同一区内的同乘距乘客的车费。 （3）计程票价制： 优点：从运营成本考虑，乘距越长，成本越低，收费相对合理 缺点：对设备要求较高，操作相对较不方便 地铁票价制定应考虑的因素 1.票价制定要立足于吸引乘客 客流量与票价水平是相互影响的。从运营方面来说，按供求关系分析，客流量越大，则票价有提升的空间；从乘客角度来说，票价越高，客流量也会相应减少。因此，从票价与客流关系来看，必然存在一个最佳平衡点，此平衡点即为最优票价 2.充分考虑公众的承受能力和选择 任何超出居民承受能力的票价，都会极大地削弱地铁的吸 引力。另外，既便乘客能够负担起较高水平的票价，也不足以说明这个票价就合理，因为乘客能够支付与愿意支付是两回事 3.做好与常规公共交通票价的横向比较 一般来说，常规公共交通会影响地铁的票价水平。地铁有安全、快捷、准点和舒适的特点，票价水平需要根据这些特点来合理定位。定位太高，易导致潜在的客流转移到其他交通工具上去；定位太低，无益于增加票务收入。 4.正确认识地铁票价与成本的关系 地铁的成本是影响票价制定的主要因素，但仅仅依据地铁成高低来确定票价水平也不太可行。对任一特定的交通模式，其票价应与其所提供的服务一致，而不是仅仅与所提供服务的成本一致 5.重视市民出行距离的分布对票价结构的影响 在地面交通比较顺畅的条件下，地铁在吸引短途客流方面优势。不大，如果票价过高，短途客流更会转向其它交通方式。对于长途客流，乘距越长，地铁的优势越明显，票价也就有了一定的提升空间。 6.合理的票价与票价结构的选择密切相关 除了票价水平外，还须考虑票价结构，而且票价结构在制订地铁票价时，应首先得到确定。因为票价结构不易随意更改，而在既定的票价结构的基础上，票价水平却较易变动。 7.把握票价与客流的调节功能 乘客对票价的反应灵敏度有三类一是上下班的客流受票价提高的影响最小；二是非高峰期尤其是晚上及周末的客流受票价影响最大；三是行程越远，受票价影响越小。当然，这个灵敏度有一定的弹性范围。如果票价超出其它交通形式太多，则客流变化不会再有此规律。 北京能够实行两元票价的原因和条件 （一）是吸引市民少用私家车，对缓解环境污染和交通拥堵都有好处，是提倡绿色出行方式的重要举措之一 （二）由于北京是政治、文化中心，所以地铁票价定价的基本原则必须坚持公益性定位和公交优先 （三）北京市政府的巨额补贴，北京市政府每年补贴轨道交通超过50亿，票价下调为2元后，平均每人次亏损额约1.25元，而亏损的部分完全由北京市财政埋单。 （四）北京的地面交通本来已经是不堪重负了，而通过补贴带来低价吸引更多的人使用地下交通系统，从而减少地面出行成本，不失为一种大策略的投入。否则地面交通负担会更重，治理拥堵、空气污染的费用也会更多 深圳地铁票价能否采取北京模式？ 显然不能，地铁票价的制定应考虑城市特点，深圳与北京可比性不大，深圳地铁的定价要结合深圳的特点，不能照抄照搬北京、上海、广州、南京、香港等城市的做法。 影响地铁票价的因素是多方面的，票价总体水平的高低一方面取