城市交通拥挤和污染问题治理研究.pptVIP

LOGO 城市交通拥挤和污染问题治理研究 ——从供需平衡和绿色交通角度出发 目录 二、交通拥挤根本原因分析 述 一、中国城市交通的现状 三、城市交通拥挤的治理 四、发展低碳交通 中国城市交通的现状 城市交通承担着城市运行所产生的人员和物资交流的任务，它既是城市有机体内部的循环系统，又是城市与外界联系的重要媒介。 20世纪90年代以来,随着城市化步伐的加快,我国城市交通问题日益严重。交通问题如果不能得到有效解决和根本治理,必将对我国城市交通的持续、快速、健康发展构成严重威胁。 （1）社会经济的高速发展导致出行总量的快速增长。 （2）城市用地规模的扩大进一步增加单位出行对道路资源的占用。 （3）私家车规模猛增加剧道路交通压力。 主要表现在以下几个方面 中国城市交通的现状 社会经济高速发展导致出行总量快速增长 城市用地规模扩大增加单位出行对道路资源的占用 私家车规模猛增加剧道路交通压力 以南京为例.近年来,南京市的GDP总量都以年均15%的速度增长.社会经济的高速发展必然导致出行总量的快速增长.1986~2003年,南 京主城的出行总量从300万增至600多万人·次,年增长近5%;人均出行次数从1.9增至2.88次/人·d,年均增长2.5%.照此增长幅度,南京主城交通形势将会很严峻. 城市化进程的加快使得城市用地规模不断扩大,平均出行距离也不断增大,上海中心区居民平均出行从1995年的4.5 km增至2004年的6.9 km,增幅达50%.相应的,出行占用城市道路资源的时间也在增长,据权威调查显示,北京居民上班出行40%的时耗在1 h以上,在20 min以内到达目的地的只占5%.高峰时段从原来1~2 h演变成现在的3~4 h,上海出行比重超10%的高峰时段就超过了5 h,有的道路甚至全天流量都很平均,整个白天都是交通高峰时段。 我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车成为我国城市居民的日常交通工具.截止2005年,北京仅私人汽车就有150万辆,这些车辆的日常使用无疑给道路交通带来巨大压力。统计表明:北京的私家车使用率是东京等国际大都市的2~6倍。 交通拥挤根本原因分析 城市道路供给的增加虽然能够增加一个城市的交通容量，但供给能力的增长呈现跳跃性、阶段性的特征，交通设施一旦建成，短期的供给能力便难以改变，而城市交通需求却可因城市社会经济活动的发展而持续增长，并且在较短时期内能得到迅速增长，交通需求增长最终会迅速赶上并超过交通供给能力的提高。（Downs Law） 如图所示： 城市交通拥挤的治理——以上海市为例 （一）交通供需平衡的实现途径 增长推动交通供给的增加，然而在能源、土地、资金与环境的制约下，城市道路供给不可能无限增加。单一地增加道路供给会形成交通拥挤--新扩建道路--私人交通增加--公交需求下降--私人交通进一步增加--交通再次拥挤的反复循环状态。实现交通供需平衡不仅需要适当为道路扩容，更重要的是调控交通需求，通过减少机动车交通量、交通量时空均匀等措施减少或分散需求以获得最终的平衡。 1．增加供给 （1）静态交通设施建设 （2）动态交通设施建设 2．调控需求 （1）引导优先选择公共交通 （2）限制和引导私人交通 1、增加供给 （1）静态交通设施建设 城市停车场等静态交通设施的供给不足会造成大量车辆滞留于动态交通体系之中，降低道路原始设计的供给量。 在中心区从紧、外围区适度、郊区满足的原则下，上海市一方面增加泊位供给总量，基本满足城市发展、汽车进入家庭所带来的大量刚性需求，缓解中心城主要商务办公区停车供需紧张和老城区配建不足的矛盾；另一方面实施区域差别、价格调控、鼓励开放、错时利用策略，鼓励各类停车设施根据高峰时段差异实施错时利用和功能互补 （2）动态交通设施建设 根据上海城市交通十一五规划纲要，将建成通车里程 400 公里，轨道交通站点超过 280 个，运送能力 500 万人次/日以上的轨道交通基本网络，以疏散地面交通的压力；在客流集中的浦东国际机场、铁路上海站和郊区新城，如嘉定新城、松江新城等建设 60 个综合交通枢纽；优化公交线网布局，形成与轨道交通合理分工、紧密衔接的新型公交网络。公共交通站点 500 米服务半径在城镇以上全覆盖，中心城实现 300 米服务半径全覆盖。 2、调控需求 （1）引导优先选择公共交通 首先，实行差别化交通政策，中心城以公交为主体，中心区在交通资源增量有限的情况下，逐步实施控制小汽车进入量、限制过境交通量的管理措施，郊区以公交引导城镇发展；其次，扩大换乘优惠线路和范围，降低市民出行成本。自 2007 年 10 月起，上海市民 90 分钟内持同一张交通卡换乘一次的公交换乘优惠幅度由原来的每次 0.5 元扩大到 1 元，出行成本进一步降低 12.5%。在此基础上，若一个自