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石中高速公路南段吴忠黄河大桥悬灌梁 线型控制技术可行性研究报告 中铁十三局一处石中高速公路项目部 二OOO年一月二十日 石中高速公路南段吴忠黄河大桥悬灌梁 线型控制技术可行性研究报告 一、概况简介 吴忠黄河大桥是丹东—北京—拉萨国道主干线（宁夏境内）石嘴山—中宁高速公路南段跨越黄河的大桥，全桥长1255.4m，主桥上部结构为54m+4×90m+54m预应力混凝土连续箱梁，单箱双室变高度箱形截面，箱顶宽17m，底宽11m，支座处梁高5.3m，跨中梁高2.5m，梁底按二次抛物线形变化，除0#段和合拢节段外，每个T构划分12个节段，最长4.0m，最重189.9t，采用自制的三角斜拉式挂篮进行悬臂灌注法施工。 二、国内外现状 大跨连续梁线型控制技术，国内在系统研究中，通过国内同类桥梁的施工实践，线型控制效果较理想。上海吴淞大桥配合施工，应用计算机对非同步双T构平衡悬灌施工进行施工监控，将箱梁施工置于监测、信息反馈、计算机控制与调整的状态中使最后合拢误差控制在6mm以内。 云南六库怒江大桥，通过对挂篮进行加载试验，设置预拱度及结合施工各时态的观测，确定下一节段立模标高，合理选择合拢工艺等，使梁体线形达到预期的效果。 三、立项开发的可行性论述 吴忠黄河大桥是石中高速公路的重点、难点工程，工期紧、质量要求高，而大跨径预应力混凝土连续梁采用挂篮施工，较困难的问题就是挠度的计算和控制，为确保两个T构悬臂端部的合拢精度，及在结构运营相当长时间内达到设计要求的标高，施工时保证上部结构预拱度的精确度是非常重要的。 箱梁从0#节段开始T构悬臂，到边跨合拢，最后中跨合拢，中间需若干个工序和三次体系转换过程，为使桥梁的实际受力状态与计算分析一致，使主桥成形后最终线型符设计纵向线型要求，保持桥梁外形美观，是施工控制的最终目标，为此，本桥对此进行专项技术研究，通过与设计单位积极配合，运用结构内力分析、计算机数据处理技术辅助施工控制，通过对完成混凝土浇筑建立预应力后的结构状况，进行内力位移的模拟分析和相对参数的调整，以便能得到符合实际的结构分析参数，并在此基础上重新模拟结构受力分析，为后面的施工节段提供更为精确的控制参数。 四、开发技术的基本原理 线型控制技术是通过有效控制施工过程中各节段的挠度，使合拢精度达到设计要求，从而使桥梁上部结构达到一个完美的线形。通过结构的计算和分析，合理地确定主梁的预拱度及立模高程，使成型混凝土外观线型平顺美观。 主梁预拱度及立模高程受以下因素的影响： 1、结构自重； 2、施工荷载（挂篮、吊架重量）； 3、预应力张拉； 4、混凝土的收缩、徐变； 5、施工时的温度、温差、日照； 6、挂篮、吊架等施工设备的非弹性变形。 根据悬灌施工的结构形式、预应力张拉、施工时的气候等因素，计算出主梁各施工阶段的节点位移，与施工观测相比较，进行适当调整，从而合理的选择各梁段的立模高程。 五、关键技术 大跨连续梁施工线型控制关键技术是悬灌梁施工的挠度控制，也就是施工各节段的标高控制。 在箱梁悬臂施工中，箱梁块件自重、张拉预应力、挂篮自重、挂篮桁架挠度和吊杆弹性变形均会引起箱梁施工变位，设计单位提供各荷载阶段的挠度，仅是理论计算值，但受各方面因素的影响，实际挠度与计算挠度有一定的偏差。因此，要合理控制施工标高，采取以下控制措施： 由设计单位提供箱梁施工各阶段的计算挠度，提供箱梁的立模标高，作为施工控制的基本资料； 制定切实可行的方案，进行挠度观测，将每一梁段施工过程中混凝土块件浇筑、预应力张拉以及挂篮前移产生的实测挠度汇总； 3、与设计单位配合，及时了解和掌握箱梁施工标高的变化情况，对箱梁施工各阶段的实测挠度与计算挠度相比较，确定下一梁段的施工标高，提供测量放样。 六、主要技术内容简介 确定0#段的抬高值 0#段是联接上、下部结构的关键块件，施工时为避免永久支座受力，0#块抬高只有通过临时支座来实现，同时必须锁定临时支座以保证施工安全，通过熔化临时支座中的硫磺砂浆夹层来实现体系转换，根据以往类似桥梁的施工经验确定0#段的抬高值（主桥17#墩与0#段刚性联接，不存在抬高问题）。 用静力加载法消除0#段托架、挂篮桁架和吊架的非弹性变形，确定其弹性变形值。 对于0#块的托架可采用在承台预埋构件，用千斤顶进行对称反压加载，后用高精度水准仪测托架顶的竖向变形。 当主梁墩顶11m梁段施工结束后，在梁顶安装三角挂篮，挂篮组拼完成后，按各级悬灌节段作用下挂篮三角桁架、吊杆的受力情况，进行分级等效加载试验，试验采用现场自制水箱加载，加载时用高精度水准仪测量挂篮上横梁、底模、托架、吊带的竖向位移，消除非弹性变形，对各分级实测数据进行线性回归分析，推