我国铁路轨下基础的现状及发展.docVIP

我国铁路混凝土轨枕的现状及发展 轨枕是轨道结构的重要部件。它承受来自钢轨的各种作用力，并弹性地将作用力传布于道床，同时有效地保持轨道的轨距、方向和位置。世界高速铁路有碴轨道正线全部采用混凝土轨枕。我国既有铁路干线绝大部分铺设混凝土轨枕，在高速铁路、客运专线和既有主要干线则要求全部采用混凝土轨枕。混凝土轨枕的主要优点是：纵、横向阻力大，提供足够的稳定性，可以满足高速铁路的要求;轨枕承载能力可以根据不同的高速运行条件进行设计，使之满足长期使用的耐久性要求;由于高速运行的平顺性、舒适性要求，高速铁路和客运专线必然铺设无缝线路，理论计算和经验表明，混凝土轨枕及其钢轨扣件的性能完全能够满足无缝线路的需要;寿命长和维修工作量小等。 轨枕的受力是极其复杂的，其上承受的作用力有垂向、横向和纵向作用力。混凝土轨枕设计中的控制断面是轨枕的轨下截面和中间截面。这两个截面所受荷载弯矩的大小取决于机车车辆轴重、行车速度、轨道状态和道床支承情况等的不同，同时，轨枕截面所受荷载弯矩在很大范围内波动，不仅每一根轨枕所受的荷载不同，而且同一根轨枕的轨下截面和中间截面在每一次轮载作用下所接受的荷载弯矩也是不同的。在这种不稳定重复荷载作用下，轨枕在予计使用期内达到失效状态的概率应不超过某一予定值。这是混凝土轨枕按使用安全度设计理论设计的基本含义。 我国铁路混凝土轨枕的现状及存在的主要问题： 自1956年我国研制出预应力混凝土轨枕以来，无论是铺设数量 、产品系列、质量控制还是技术标准，都有长足的发展。我国铁路采用整体式混凝土轨枕，基本分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。 Ⅰ型混凝土枕包括1979年以前研制的各型轨枕和1979年以后设计的S-1型、J-1型等。Ⅰ型混凝土枕的承载能力是按建设型机车、轴重210kN、最高速度85km/h、铺设密度1840根/km设计的。随着铁路运输条件的变化，Ⅰ型枕早已不能适应，破损加剧，寿命缩短，几乎全部出现钉孔纵裂及轨下正弯矩横裂纹。因此，在正线上大量更换下道，并明令禁止使用。 Ⅱ型混凝土枕的承载能力是按照韶山型机车、轴重250kN、最高速度120km/h、铺设密度1840根/km进行设计的，包括S-2型、J-2型、YⅡ-F型、TKG-Ⅱ型。S-2型轨枕淘汰后，在总结各类Ⅱ型枕存在问题的基础上研制了新Ⅱ型枕，这种轨枕已成为次重型以下轨道的主型轨枕。 Ⅲ型混凝土轨枕是在1992年建立现代轨道结构试验段时研制的新型混凝土轨枕。其主要特点是大大提高了轨枕承载能力和全面改善了轨枕使用性能，是适应运输发展最新需要并与国际标准接轨的产品。25t、货车最大轴重23t、旅客列车最高时速160km、轨枕长度2600mm设计，用于60kg/m和75kg/m钢轨线路、年通过总重密度60一100Mt?km/km。Ⅲ型枕比Ⅱ型枕轨下和中间截面的承载力分别提高了43%和65%，大大提高了轨道的整体强度。轨枕轨下截面静载抗裂强度可以达到210kN，中间截面可达到170kN。Ⅲ型枕长度2.6m，实际的枕底面积7720cm2，若以等支承面积计，1600根Ⅲ型枕的底面积与1840根Ⅱ型枕相当，因此，加长和加宽的Ⅲ型枕可以减少每公里的轨枕配置根数。Ⅲ型混凝土轨枕的研制成功时逢铁路实施提速战略，得到了迅速发展。在提速的主要干线和客运专线都要求铺设Ⅲ型应力混凝土轨枕。 家成为轨道结构的首选，但有碴轨道仍然是高速铁路轨道结构的主要型式之一，在时速200km以下的客运专线建设和既有线改造、线路换轨大修中，有碴轨道仍会大量存在，因此，混凝土轨枕的性能和质量仍然是我们关注的重点之一。 高速铁路和客运专线混凝土轨枕类型大部分为整体式，如德国、意大利、西班牙和日本等国的各类轨枕。法国有碴轨道传统的轨枕结构型式是双块式轨枕，在高速铁路中仍然采用双块式轨枕，但在有碴桥上因设置护轮轨的需要，采用了整体式轨枕。高速铁路已有近四十年的历史，根据这些国家的经验，整体式轨枕和双块式轨枕都可满足高速运行的技术要求。 为了适应高速铁路和客运专线轨道承载及线路养护维修的技术要求，一般都采用强化型的轨枕结构，即比既有线的轨枕更为优化，包括增加予应力配筋和截面高度来提高关健截面的承载强度，增大截面尺寸和轨枕长度等优化外形的设计来提高轨道的纵、横向稳定性。但是，基于各国发展、应用混凝土轨枕的历史条件不尽一致，高速列车的型式和性能、高速线路和轨道的设计标准、轨道铺设和养护维修技术条件各有差异，因此，各国混凝土枕设计中采用的设计参数都遵循本国的相关设计准则。其结构形式和承载水平有基本相同的趋势，又有各自不同的特点。其中，轨枕承轨槽部分的结构形式主要取决于所采用的扣件结构及其与轨枕的联结方式，由此出现了有挡肩与无挡肩、有螺栓联结与无螺栓联结，以及予留孔、予埋铁件等不同的结构设计。此外，由于各国采用不同的生产工艺（先张或后张，长模、短模或