CPN首届中国城市交通国际年会.ppt

二、盲目追求城市“组团式”的规划结构 人们常批评城市“摊大饼”，漫延式地发展,于是组团式城市倍受推崇，让郊野大自然穿割城市中来，让人们能方便接近自然,使郊外新鲜空气能导入城市内部,这确实有利于改善城市的生态环境。但往往使城市被人为地划分成若干小城镇，不但增加了彼此交通的距离，更重要是切断了人气，降低了城市的繁华度，这十分不利于第三产业的生存与发达。 从几何学原理也知道，同样的面积，圆的周边长度最短，即最紧凑，也就意味着城市集中紧凑布局能提高城市的效率。 “组团式”的空间结构,除非受自然地形条件的限制,如前面例举的烟台，而在一般情况下不宜提倡,只是当城市规模过大，造成城市与大自然的疏离，城市生态环境的恶化,这时打破“摊大饼”格局才成为必要和可能。因为,将特大城市分解为若干个组团,每个组团本身就有几十万人口,在每个组团内巳有可能形成较完整的城市功能,为人们提供完善的公共服务设施。 南方某特大城市,人口规模约150万人, 由于历史的原因形成了三个组团。是继续维系这组团结构, 保存组团间的自然地带;还是去弥合各组团成为带状的一体结构。实际规划是前者,各组团间保持着数公里距离。使大自然穿插于组团之间, 提高城市的生态环境。但从交通视角来思考,在这数公里的距离上, 公交既无人上车,也无人下车, 时间,能耗皆徒劳。 对所有交通都增加了距离,增加了能耗。而这种间隔造成人为地把特大城市分解成若干中小城市。本例是南方的一个城市,照理夜生活很热闹,但笔者亲耳听到人们抱怨连夜排当都没什么生意。因为小组团, 隔断了人气,小城镇人气不旺,消费业必然萧条。 其实,该城市规划若沿着江呈带状发展的形态,人们从侧向同样可以近距离地触及到大自然。同时又保持了人气的连贯,既生态好,文态也好。这种轴向发展的城市形态,极有利于发展公共交通,它只需沿着轴向开通2-3条公交线路,取决于轴宽度,大致0.8公里设一条公交线,两侧最远步行500m便可到达公交站点,即只需要很少的公交线路就能覆盖整个城市。把城市土地使用规划布局与城市交通科学地结合, 有效地提高城市交通的效能。 。 然而,在中国的城市规划中往往盲目地追求“组团式”,以至建设部仇保兴副部长在2005.7.21 全国城市总体规划修编工作会议上的讲话中列举了八个方面的盲目性。其三就是“盲目追求组团式”。 三、对交通引导开发 (TOD) 的片面理解 一个时期来,“交通引导开发”( TOD Transit Oriented Development)一词在规划师的言谈、文章中频繁出现。但对其准确含义并未作认真地思考,只是从字面上作简单的理解:一种城市开发的模式,城市要开发那里,首先把路开通到那里,道路先行,这就是交通引导开发。这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”(SOD Service Oriente Development),似手两者是配对的开发模式。最为突出的现象,就是城市要向什么方向发展,于是就把新的市政府,或新的行政中心率先迁到那里。两者都基于 “交通/服务设施－土地利用” 相互关系的土地开发模式。 实际上, TOD的概念最早是由Peter Calthorpe在1992年提出，并在1993年出版《The American Metropolis-Ecology， Community，and the American Dream》书中提出了“公共交通引导开发”（TOD），并对 TOD 制定了一整套详尽而又具体的准则。 “公共交通引导开发”与“交通引导开发”虽然只有两字之差,但本意则差之大也! 首先, “公共交通引导开发”体现了城市发展公共交通的重要地位,突出了城市交通公交优先的政策精神。而“交通引导开发”则根本没有反映这关键的内涵。 其次,公共交通与其它交通方式的重要区别，在于它有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右,轨道交通站距为1000m左右) 。这就为土地利用与开发提供了重要的依据,即在公交线路的沿线,尤其在站点周边土地必须较高强度的开发,尤其站点周边土地更宜公共用地使用优先。 最后,“公共交通引导开发”从规划理论和方法上,有效地把城市土地使用规划和城市道路交通规划真正结合了起来,它的理论和实践都有重要意义。 如果在我国的城市规划中认真贯彻其原理,无疑就能应用规划手段,有效地解决城市交通的便捷、高效、节能、环保、公平等根本性的矛盾。 可喜的是在某特大城市的新区规划中,一个境外规划部门的方案中已体现了这原则。在其方案说明中有这段文字:“以人们愿意步行的距离确定了TOD模式的