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铁路集装箱中心站之惑 脚步滞重的铁路体制改革，一直是拖累铁路集装箱运输提速的因素。在这个问题得到根本解决之前，对铁路集装箱中心站建设进程的任何过高期望，都可能会落空。 　　“你去那儿想看什么？那儿还是一片荒地呢。”11月15日，当记者打电话联络青岛市交委的一位负责人，表示想参观青岛铁路集装箱中心站时，得到的答复却出人意料。他还说，可以帮助记者介绍相关的负责人，不过，这个项目（在行政管辖上）“和青岛市没什么关系”，真正负责运作的是铁道部和胶州市政府。 　　此前有媒体报道称，位于青岛胶州市胶州湾国际物流中心园区内的青岛铁路集装箱中心站项目，已于2005年9月动工。到2006年底竣工后，预计可实现年货运收入20亿元，利税1亿元。2010年计划的集装箱班列开行对数为12对，胶州中心站运量2010年计划达到731万吨。青岛铁路集装箱中心站是目前中国已动工的3个集装箱场中心站之一，在规划中，它将成为连接内陆和港口的大型集装箱调运中心，承担着山东半岛乃至周围各省的集装箱铁路运输重要功能。 　　胶州之行最终没能成行，记者没有亲眼目睹青岛铁路集装箱中心站的建设进程。不过，不一致的披露信息和行政管辖上的分治显示，我国铁路集装箱中心站的建设进程恐怕不是万事无忧。 　　联运之颈 　　在外贸货主企业和物流企业的眼中，我国铁路集装箱中心站规划最有助于解决的现实问题之一，是他们期盼已久却从未实现过的真正意义上的海铁联运。 　　早在上世纪80年代，我国的铁路集装箱已经得到了发展，但相对欧美发达国家，到目前为止中国的铁路集装箱运输也只能算刚刚起步。集装箱保有量不足、箱况差、箱型不全，与海运集装箱规格不统一，使得铁路集装箱运输无法与外贸所依赖的海运方式相协调；加上管理方式落后，周转时间长，更加剧了铁路集装箱在数量和箱型上与运输需求的矛盾。 　　目前北美的大多数铁路公司，铁路集装箱业务基本上都达到了公司总体收入的20%以上，海铁联运货物是其主要的承载对象。就加拿大的温哥华港口而言，当前年吞吐量大约为170万TEU左右，其中50％左右是通过铁路运输到北美内陆地区，而中国目前还远远没有达到这个数字，铁路集装箱的现实情况则是，从港口卸下来的集装箱大约只有2—3％左右的通过铁路运输。 “导致这样的主要原因除了我国目前在铁路集装箱的基础设施、管理水平相对落后外，其实背后更大的原因则与我国目前各地区的经济发展水平差异较大有关。” 加拿大太平洋铁路公司（以下简称太平洋铁路）北京办事处首席代表王铁山说。 　　比如从上海港卸下来的货物很大一部分是在上海当地进行消费，剩余的则更多是利用了公路、水路运输运往上海周边及长江流域，这样通过公路、水路的稀释之后，真正通过铁路集装箱运往内陆的货物数量已经非常之少；而我国由于西部地区经济相对东部落后很多，因此地区的整体消费水平不高，这就导致了其本身对于货物的需求量不是很大，因此从根本上就限制了铁路集装箱及多式联运的发展。“经济在先，消费其次，然后才能谈到运输。”王铁山说。 　　早在40年前，太平洋铁路就已经开始了集装箱多式联运业务，目前该公司的核心业务为海铁联运，已经占到了该公司业务总收入的25％以上，并且承担了温哥华港口从船到火车运输集装箱业务的50％左右。在国内，太平洋铁路与中远、中海等许多中国船公司都建立了合作关系。“我们与国内船公司的合作通常是通过船公司，把货物运输到北美西海岸，然后卸箱直接通过太平洋铁路进行运输，实现海铁联运。”王铁山告诉记者。 　　根据北美的经验，要实现畅通的海铁联运，必须在转运节点上建立铁路集装箱枢纽站。这个枢纽除了需要得到货量的支撑，还有两个外部条件必不可少：位于自由贸易区内，或在枢纽站内实行灵活高效的海关监管政策；海运和铁路集装箱标准统一，箱子可以直接上下船。 　　相对国外海铁联运发展的成熟体系和合理机制，我国面临着大环境上的限制以及铁路自身体制等诸多问题，不过，对铁路集装箱及多式联运的探索却从未停止。 　　2004年初国务院批准的《中长期铁路网》规划中明确提出，全国将建设18个集装箱中心站，各中心站之间相互开行集装箱班列，构建双层集装箱运输主通道。这个网络将与国际集装箱多式联运连成一体，促进公路铁路联运发展，提高货物运输的质量和效率。这个规划也被铁道部视为铁路货运实现“跨越式发展”的重要构成。 　　“我们将用3年左右的时间来完成这18个铁路集装箱中心站的建设，同时改造40个靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱主理站和100个代办站，从而形成集装箱铁路运输网络。”中铁集装箱运输有限责任公司（以下简称中铁集装箱）一位相关负责人说。 　　2005年3月10日，中铁集装箱的第一批海铁联运（10个TEU）从成都出发，运往上海港，再从上海港装船，海运至中东地区。“此次的货物运行，我们采取了全程跟踪。由于海铁联运业务