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我国汽车零部件协作体系及其战略组合研究。 李辉庄继德 (吉林工业大学) 摘要 本文首先介绍了次序经井、规模经济和范圈经济的撬念。燕后分析了汽车主机 厂羊部件白饼与外购决策的影响因素，比较丁汽车零部件生产专业化两种形式的利弊， 通过对欧美的竟争协作模式与日本的转包协作模式的比较，并根据国际近年来的发展 趋势．提出了适合我国状况的汽车零部件分层协作体幕．量后，提出了主机厂及各层次 掷作厂在不同盅晨阶段应采取的战咯和战咯组台． 美t词 汽车零部件，协作体幕，战略组音 l引言 汽车生产的基本特征就是垂直分工，汽车生产垂直分工体系越发达，汽车零部件工业也 就越发达。汽车生产的另一特征是规模经济性，即随着生产规模的扩大单车成本逐渐降低， 而且汽车生产各工艺阶段的规模经挤性比整车装配的规模经济性更为明显。汽车工业与其 它产坐相关性比较强，存在着范围经济性。是否存在范围经济性决定着企业能否采取多样化 的经营战略． 长期以来，我国汽车工业发展所走过的是一条以主机厂为先导，零部件随后的路子。重 主机，轻配套，大而全，小而全，主机厂自制率高，零部件厂专业化水平低，单一配套、直接协 作，使零部件工业成为汽车工业发展中的薄弱环节。当我国汽车工业由载货车为主转向以轿 车为主时，零部件工业的“瓶颈”作用就搬加突出了。因此，研究汽车零部件生产协作规律， 借鉴发达国家的发展经验，选择合适的发展战略，对加速中国汽车零部件工业发展有重要的 意义。 2 次序经济、规模经济和范围经济 of 次序经济(1)(Economics sequence)所关心的是生产过程中前后相关两道工序的生 产成本及其变化。设生产过程中的前后相关两道工序分别为i和J，其生产成本分别为C(i) 成立，剐说i和j这两道工序存在次序经济，也就是说，这两道工序应该集中；反之，如果有 c(i)+c(j)C(i，j)成立，则说i和J这两道工序存在次序不经济，也就是说，这两道工序 应该分开。一般地说，具有连续生产特点的漉程式制造业，如化工、钢铁等产业有较明显的次 序经济，这些产业趋向于纵向一体化的生产方式，而加工装配式制造业如机械制造、电器等 ·吉韩省辩委软科学研究基金资助项目(970417) 我国汽车零部件掷作体系及其战略组合研究 325 产业则次序经跻不明显。汽车工业是典型的加工装配式制造业，次序经济不明显，既可以一 体化生产，又可以垂直分工生产。 规模经济是指产品的单位成本随着生产舱力的提高而逐渐降低的规律。可利用生产函 数定义规模经济。夸口一F(X-，X。)表示两种投入要素的生产函数，其中的X。，置和Q分别 表示投入和产出的数量。设目为大于1的系数，如果有F(OX，，髓：)舶成立，则存在的规模 经济．如有F(8x。，OX。)勉，则为规模不经济。也可以用成本函数定义规模经济。设(c)长 期成本函数，AC(Q)=鱼孕表示长期平均成本函数。如掣o，剜存在规模经挤；如 ’* ‘‘q a—／jll-rk”)0，剐为规模不经济。 “’《 最早对汽车工业规模经济进行系统研究的英国经济学家马克斯和西尔伯斯通认为：当 汽车生产规模小于10万辆时，成本下降非常明显}当规模超过20万辆时，成本下降幅度趋 鹱。如果对汽车生产过程进一步分解，马克斯和西尔伯斯通认为，铸造埘ES为10万辆，机械 加工为50万辆，冲压为i00万辆，装配为6万辆。六十年代丰田公司进行了类似的研究，认为 装配每月的IVIES为0．8～1．5万辆。机械加工为l～2万辆，锻造为1．5～3万辆，俦造为 3～4万辆，冲压为4～5万辆。显然，汽车工业的规模经济效果主要体现在零部件的生产制 造上。而且，随着技术进步，装备水平的提高，心也在提高。 of 范围经薪C2](EconomicsScope)是指一个企业进行多品种生产而使总的费用降低 的教果。在一定市场条件下，如果一个企业生产m种产品的总费用低于这些产品在2～m个 企业进行生产的费用之和，则说这些产品生产存在范围经济。设S是某个产业对应于产出水 平L所需要的