宝来自变箱电控系统结构.ppt

* 宝来自动变速箱 电控系统 培训演示文稿 1.1 大众公司自变箱发展历史 1.1.1 1989年以前 大众公司1989年以前生产的自变箱，电控系统借助于换档特性曲线图来换档，按照节气门电位计和车速信号，每换一档都有相应的换档特性曲线，换档时机固定，图1表示3档和4档之间的换档图，升、降档曲线各自有一条，只有一种换档模式。 1.1.2 1989～1995年 此段时间生产的自变箱在变速杆上设有Eco（经济）和Sport（运动）换档模式选择开关，驾驶员可以任选一种来实现两种换档程序的转换，图2表示3档和4档之间的换档图，升、降档曲线各自有两条，所以说有两种换档模式。 Eco模式是指电控单元感知到变化的节气门电位计信号，升档时指令自变箱在发动机转速较低时升入高档，降档时指令自变箱在发动机转速较低时降到低挡，由于发动机转速提升较低，所以车辆加速性能较差，但可以降低燃油消耗。 Sport模式是指电控单元感知到变化的节气门电位计信号，指令自变箱滞后一些升入高档，提前一些降到低档，发动机转速提升较高，所以车辆加速性能良好，但使燃油消耗增加。 从1993年车型起，手动模式开关被控制单元内的电子程序开关所取代，电控单元感知油门踏板的变化速度由电子开关自动实现Eco和Sport间的转换；如同以前的手动模式开关一样，只能是处于Eco或Sport状态，所以说仍然是两种换档模式，换档特性曲线图与图2相同。 1.1.3 1995年以后 从1995年车型起，电控单元内的电子程序开关又被两个换档程序所取代：一个是与行车阻力有关的换档程序，另一个是与驾驶员和行车状况有关的换档程序。 与行车阻力有关的换档程序可识别出诸如上坡、下坡，拖动挂车及顶风等情况，电控单元再根据车速、节气门位置、发动机转速和加速的情况，计算出行车阻力，然后确定换档时刻。 与驾驶员和行车状况有关的换档程序是按模糊逻辑来实现的，驾驶员踏下油门踏板，就产生一个运动系数，见图3，以前是按油耗和功率计算的换档时刻，现在借助于运动系数使Eco 和Sport换档特性曲线之间存在无数条换档特性曲线，因而对不同的行驶情况升、降档计算得更灵敏、更精确。 1.1.4 采用数据传输总线 一部分宝来轿车的发动机、变速箱、制动防抱死三个控制单元间装有动力CAN数据传输系统，其优点是： a.??? 将传感器信号线减至最少； b.??? 各控制单元间高速传递数据； c.??? 节省控制单元有限的内存空间； d.??? 控制单元对CAN总线的故障进行实时监控。 不采用数据总线的宝来轿车，变速箱控制单元J217与发动机控制单元J220之间需要5条信号传输线，采用数据总线后只需要两条双向数据线，即CAN高位（CAN－hige）和CAN低位(CAN-low)。为防止外界电磁波对总线干扰，两条总线缠绕在一起，两条线的电位总是相反的，如果一条是5V，另一条就是0V，这样总线保持中性，不受外界干扰也不向外辐射。 1.2 宝来01M自变箱特点 一汽—大众公司生产的宝来自变箱车装备01M自动变箱，电控系统属于1995年以后设计，其特点是： a.变矩器内装有锁止离合器； b.采用拉维奈式行星齿轮机构； c.滑阀箱设计得 体积小巧； d.换档模式采用模糊逻辑； e.电控系统具有自诊断功能； f.各控制单元间采用CAN数据传输总线。 1.3 电控系统结构图 电控系统分成三个部分，见图4；左边是传感器和输入信号，中间是电控单元，右边是执行元件和输出信号。 2 电控单元及传感器 2.1 电子控制单元J217 2.1.1 安装位置 电子控制单元 J217安装在前风档下面流水板右侧见图5。 2.1.2 作用 电子控制单元是自动变速器的“大脑”，它收到节气门电位计、变速器转速传感器、车速传感器等感知元件的信号，按模糊逻辑方法计算升、降档时机，输出指令驱动电磁阀等执行件动作，电控单元还具有自诊断功能。 2.1.3 应急状态 如果控制单元出现故障，将变速杆挂到D、3、2档，变速箱则始终以三档液压（锁止离合器不锁止）起步和行驶；将变速杆挂到1、R档，则与正常换档一样，以一档液压和倒档行驶；应急功能是由自变箱结构设计所决定的。 2.1.4 自诊断 a.故障码：66535，控制单元损坏。 b.故障原因：线路故障、J217损坏。 c.故障排除：检查线路和插头、更换控制单元J217。 2.2 节气门电位计G69 2.2.1 安装位置 节气门电位计G69装在节气门控制单元J338内，见图5；J338